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07 L'Impératrice Elisabeth – Stollen Nom du goujon : "Impératrice Elisabeth - Stollen" Épouse de l'empereur Charles VI, mariée le 1er août 1708 à Barcelone Frapper: 1712 Longueur: 750 mètres Altitude: 812 m Le tunnel de l'impératrice Elisabeth a été ouvert en 1712 afin de passer sous le tunnel supérieur de l'impératrice Amalia afin de pouvoir utiliser les montagnes de sel en contrebas. Après que ce stollen ait été appelé pour la première fois "Nouvel impact", il a reçu le nom "Impératrice Elisabeth - Stollen" à partir de 1730. En 1737, après 25 ans de creusement, la limite de sel est atteinte dans le puits principal du tunnel de l'Impératrice Elisabeth. À côté de l'embouchure du tunnel, il y avait une forge de briques et une habitation pour les tailleurs. Mais lorsque la maison de moyenne montagne et la forge ont été construites à côté du tunnel de l'impératrice Marie-Thérèse en 1783, les deux bâtiments désormais inutiles du tunnel de l'impératrice Elisabeth ont été démolis la même année. ​ Situation des déversoirs à Elisabeth – tunnels vers 1800 : Longueur du trou d'embouchure à la limite du sel 620 mabels (739,0 m), de là à l'emplacement du champ 440 mabels 4 virages en épingle à cheveux et 6 déversoirs utilisables. ​ Une épaisseur de montagne de 48m a été choisie pour le tunnel Elisabeth au lieu des 30-35m habituels. Cela a permis de lixivier un milieu de montagne salé plus puissant entre les tunnels Ludovika et Elisabeth avec moins d'effort d'excavation. Les montagnes étant trop épaisses, les seuils disposés côte à côte se sont tellement étendus lors du lessivage qu'ils menaçaient de se croiser. Les très grandes fortifications qui en résulteraient auraient tellement affaibli les forts de colline nécessaires qu'il y aurait eu des effondrements. Une grande prudence s'imposait donc lors de l'opération de lixiviation. Afin de pouvoir éviter une intersection indésirable des chambres de lixiviation, de vastes barrages d'intersection ont été construits. L'avantage des coûts d'exploration inférieurs pour les épaisseurs de roche plus importantes était plus que gaspillé. ​ Le tunnel d'eau au tunnel Elisabeth ​ En raison de la faible épaisseur du massif du Haselgebirge dans les horizons supérieurs, les ouvriers ont souvent atteint la limite de la montagne de sel, la roche aride environnante exposée a alors conduit à des fractures, ce qui a de nouveau déclenché des déclins dans les travaux voisins. En 1839, l'usine de Nefzer dans le tunnel de Ludovika a été perdue. Des fissures dans l'enfoncement du déversoir du Nefzer indiquaient l'effondrement imminent de la chaîne de montagnes au-dessus entre les ouvrages de Freund, déjà tombés sur l'horizon Elisabeth, et les déversoirs combinés de Mohr et de Schmied. Le déversoir Wolfen voisin dans l'horizon d'Amalia au-dessus était également tombé, de sorte que la brèche s'était déjà étendue sur trois étages. Ainsi, toutes les mesures visant à maintenir l'horizon uni de Mohr - et Schmied - travail dans l'Elisabeth - étaient encore vaines. La destruction d'une si grande zone minière a mis l'Ischler Salzberg dans une position difficile. De nombreux ouvriers ont dû être déclarés morts ou célébrés afin d'éviter le déclin plus profond et le Chotek - Kehr dans le tunnel de Ludovika, le Stüger - Schurf d'Amalia - sur Elisabeth - Horizon et Poniatovsky - Schurf d'Elisabeth - sur Ludovika - Horizon pour dérivation pouvoir sécuriser les eaux pillées. En 1849, 10 ans après l'effondrement du déversoir de Nefzer dans l'horizon Ludovika, le ciel des ouvrages combinés de Monsberg et Gerstorf dans l'horizon Elisabeth s'est également effondré. Le danger de nouvelles eaux polluées pénétrant dans les montagnes Hasel et l'effondrement de tout le sommet du camp menaçait l'existence de toute la montagne de sel d'Ischl. Tous les travaux de rénovation sont décrits dans le chapitre nettoyage de l'usine. ​ Situation des défenses du tunnel Elisabeth vers 1850 : Un total de 8 déversoirs, 1 déclaré mort et 1 utilisable. Freund - déversoir, Mohr - et Schmidt - déversoir (coupé), Monsperg - et Gerstorf - déversoir (coupé), Schlögel - et Wolfen - déversoir (coupé) ; Quix - barrage en activité vers 1850. Sources utilisées : Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934 Carl Schraml "Les Salines de Haute-Autriche de 1818 à la fin de l'Office du Sel en 1850", Vienne 1936 August Aigner "L'extraction du sel dans les Alpes autrichiennes", Annuaire Berg- und Hüttenmännisches, Vienne 1892 Leopold Schiendorfer "Perneck - Un village à travers les âges", Linz 2006 Johann Steiner "Le compagnon de voyage à travers la Haute-Suisse autrichienne", Linz 1820, réimpression Gmunden 1981 Georg Chancellor "Chronique d'Ischl", Ischl 1881, réimpression Bad Ischl 1983 Michael Kefer "Description des principales cartes du kk Salzberg zu Ischl", 1820, transcription par Thomas Nussbaumer, au 13 septembre 2016

Robe d'écuyer et tenue d'écuyer : Les vêtements ont toujours servi de protection contre les influences environnementales nocives telles que le froid ou l'humidité et, dans leur conception respective, également pour la communication interpersonnelle. Il s'est donc développé très différemment selon les besoins climatiques, individuels et de mode. Les chaussures et les couvre-chefs, tels que les casques, sont considérés comme des vêtements, mais les objets purement décoratifs ne le sont pas. ​ Les plus anciens vestiges de tissu de vêtements de mineurs sont connus des mines de sel de Hallstatt et Dürrnberg près de Hallein à partir de la période de 1600 av. Christ. Plus de 700 fragments de lin, de chanvre, mais surtout de tissus de laine mais aussi de vêtements en fourrure et en cuir ont été découverts dans les fosses de l'âge du bronze. Bien que les fragments de tissu trouvés soient trop petits pour fournir des informations sur la coupe et la façon dont il a été porté, ils fournissent d'autres informations essentielles sur l'artisanat textile de l'âge du bronze. Ainsi, des techniques de couture et des motifs de tissage de haute qualité sont documentés. Outre ces témoins révélateurs mais fragmentaires du vêtement minier, une seule pièce a été conservée dans son intégralité. C'est un chapeau en cuir ou en peau en forme de cône avec des bandes de cuir suspendues à la couronne. Elle était portée avec les cheveux vers l'intérieur. Les textiles n'étaient pas seulement utilisés comme vêtements ou comme matériau de reliure de fortune dans les mines de l'âge du bronze, mais aussi pour le soin des plaies. Un bandage pour un doigt fait de bandes de lin avec des restes de plantes pour arrêter le saignement a été trouvé sur le Dürrnberg. Fritz Gruber donne un bon aperçu des vêtements de tous les jours des premiers mineurs modernes dans son "Histoire minière de la vallée de Rauris". Au XVIe siècle, un écuyer portait un "Pfaid" (= "chemin", chemise), par-dessus une jupe. Cette jupe atteignait à l'origine le genou comme une blouse, mais a ensuite montré une nette tendance vers des versions de plus en plus courtes. Dans le premier tiers du XVIe siècle, de telles « blouses de montagne » ouvertes étaient au moins parfois encore portées. On ne sait pas si des sous-vêtements ont été utilisés, mais on peut le supposer. À l'origine, une ceinture était portée sous la jupe, à laquelle les bas étaient attachés. Vraisemblablement, cependant, une bande de tissu était également attachée à la ceinture, qui couvrait la zone pubienne par le bas et ressemblait à un "bruoch" (= pantalon court). La chemise était principalement en lin, parfois avec un col noir. Si le col était particulièrement bien mis en valeur et cousu, on parlait d'un "Golter". La jupe dans la forme simple et bon marché généralement appelée "Joppn" pouvait parfois avoir une doublure en peau d'agneau. Il y avait une version avec des manches larges ou étroites, mais il y avait aussi une version sans manches. Le pantalon a également subi des changements. À l'origine, les fesses étaient couvertes par le soi-disant "bruoch" et pour les jambes, il y avait deux morceaux de bas tricotés qui étaient attachés au "bruoch" ou, s'ils n'étaient pas disponibles, à une "ceinture de pantalon" (= pantalon ceinture). Dès le début du XVIe siècle, le "bruoch" et les jambières se sont réunis en un seul vêtement indivisé. Comme la blouse était probablement assez courte à cette époque, l'idée de recouvrir le sexe masculin d'une « braguette » (= pièce de morue) bien rembourrée en forme de capsule est venue, comme elle l'avait parfois fait auparavant. On peut se demander si la braguette faisait partie des vêtements de tous les jours des mineurs. Pour les lansquenets, cependant, la « braguette » faisait partie du costume en tant qu'attribut masculin. Un autre aspect est important, à savoir la transformation de l'ancien "Bruoch" en un "Puffhose" particulièrement large, bulbeux et bouffant qui descendait jusqu'aux genoux. Les mineurs représentés dans le Schwazer Bergbuch de 1556, par exemple, portent des pantalons bouffants. La couleur du pantalon, particulièrement accentuée par le motif rayé, est saisissante. Au milieu du XVIIIe siècle au plus tard, les anciens leggings - des jambières similaires - se sont progressivement réduits à des chaussettes normales et des pantalons bouffants à des culottes aux genoux. Il est intéressant de noter que les mineurs de la vallée de Rauris ont été autorisés à porter des pantalons par décret pour leur loyauté envers l'archevêque de Salzbourg lors des guerres paysannes de 1526, après la fin de la tourmente de la guerre. Les fermiers rebelles n'avaient toujours pas le droit de faire cela, ils n'avaient pas le droit d'enlever leurs vieux manteaux. Dans l'ensemble, les couleurs se sont perdues dans les siècles suivants et le gris naturel aurait dû déterminer les vêtements de travail, mis à part le "cuir d'âne", qui était noir en tout temps. C'était un patch en cuir de coupe approximativement triangulaire qui était porté sur les fesses. Cela avait du sens, car un mineur devait se protéger contre l'humidité, en particulier contre les murs de tunnel humides, souvent recouverts d'argile, non seulement lorsqu'il traversait des boucles étroites qui ne dépassaient souvent pas 30 à 40 cm de large, mais bien sûr aussi lorsqu'il est assis. Accessoirement, le cuir d'âne pouvait aussi être porté comme cuir de ventre, c'était le cas des forgerons montagnards, pour qui la nature de leur travail impliquait de protéger le front sensible. Dans un sens plus large, bien sûr, les chaussures appartenaient aussi aux vêtements. Les anciennes Bundschuhe n'apparaissent que rarement dans les inventaires du domaine, mais toujours "une paire de chaussures coupées", celles-ci initialement sans semelles propres. Si vous voulez le voir de cette façon, ces chaussures étaient en fait une sorte de sac en cuir. On peut supposer que les "pit shoes" avaient déjà une semelle, initialement peut-être en bois, plus tard en cuir dur. Bien sûr, ce dernier les rendait assez chers. Un « béret » en tissu ou « rugueux » (= fourrure, fourrure) servait de couvre-chef. Le béret était un couvre-chef en forme de casquette qui était plus susceptible d'appartenir à une tenue de vacances et n'était pas couramment porté avant le 18e siècle. Pour le mauvais temps, certains s'offraient un « manteau de pluie » sale et gris clair. Il n'a pas fallu longtemps pour nettoyer les vêtements. Un rapport contemporain de Rauris vers 1610 dit que certaines personnes puent tellement "que vous devez fuir l'église parce que vous vous évanouissez". En plus des vêtements de tous les jours, le costume des mineurs était très important pour s'identifier à la classe des mineurs. Pour l'ensemble de la région alpine, le costume de mineur "blanc" (ou "maximilien") est considéré comme un vêtement de mineur "historique", dont les éléments essentiels sont une "sarrau de montagne" légère atteignant la cuisse, la capuche étant soit reliée à celle-ci, soit au moins à un protecteur de cou et d'épaule ("Gugl") et le Bergleder ("Arschleder") sont. Lorsque les mineurs représentent leur statut, les preuves picturales contemporaines les montrent uniformément en blouse blanche de montagne, avec une capuche et du cuir de montagne, mais surtout aussi avec des "maillets et des fers" comme attributs. On peut cependant supposer que seul un très faible pourcentage des personnes employées dans les mines ont acheté des vêtements de ce statut, très probablement encore des membres de la classe moyenne parmi les mineurs : chapeaux, ouvriers féodaux et petits métiers. L'uniforme aux frais de l'exploitant minier est également impensable avant le XVIIIe siècle. Leur tenue vestimentaire au travail n'était pas si uniforme, mais les représentations des mineurs en activité montrent beaucoup d'accord sur des points essentiels : la préférence pour les couleurs claires pour une meilleure visibilité dans l'obscurité du lieu de travail, la cagoule qui protège la tête et le cou, et les fesses le cuir comme protection avec le travail souvent au maillet à effectuer en position assise. Cependant, l'habillement quotidien et surtout festif des mineurs, ou du petit nombre de ceux qui ont les moyens de s'habiller, suit l'évolution de la mode dans la mesure où le code vestimentaire applicable le permet. Quiconque comptait parmi les exploitants miniers, les métiers, était également autorisé à porter les vêtements réservés aux marchands, citadins et patriciens. Ils s'habillaient de magnifiques robes de soie et de drap, portaient des collerettes d'un blanc immaculé, des pourpoints brodés, des gilets ou des vestes de velours et des jupes courtes et des manteaux doublés de fourrure. Un béret porté sur la tête était considéré comme un signe de statut. Selon le code vestimentaire impérial, les bérets n'étaient pas autorisés à être portés par les agriculteurs, les roturiers et les artisans. Le costume des mineurs noirs a été introduit vers la fin du XVIIIe siècle. Il est attribué à l'influence de la tenue officielle des fonctionnaires miniers qui ont été formés dans les écoles et académies des mines et se sont sentis comme des "officiers des mines". La tenue officielle, quant à elle, s'inspire des modèles saxons du début du XVIIIe siècle. L'exemple des "officiers des mines" saxons avec des uniformes précisément prescrits pour les grades individuels a influencé l'exploitation minière autrichienne, comme le montrent des preuves photographiques, avant même que la première académie des mines ne soit fondée à Schemnitz en 1771. Cependant, la pression des autorités pour assurer un cadre festif et représentatif pour les visites et les transits des membres de la famille impériale a certainement eu la plus grande influence sur la mise en place de vêtements de fête sombres uniformes. La fête de la montagne organisée en 1864 au tunnel de Ludovika en l'honneur de la visite des reines de Prusse et de Saxe peut servir d'exemple. Des gravures contemporaines montrent les détachements de mineurs avec des kalpaks et des panaches noirs, des blouses et des pantalons de montagne noirs et des cuirs d'âne. Le 20 avril 1850, après les événements de la révolution de 1848, un règlement sur les uniformes de montagne pour les fonctionnaires de l'État minier est publié à des fins disciplinaires. Ce règlement réglementait la conception de l'uniforme de montagne jusque dans les moindres détails ainsi que les conditions générales de qui devait le porter et quand. L'évolution de l'acte de mineur s'achève en 1871 avec le règlement uniforme quelque peu assoupli pour les mineurs et les personnes travaillant dans les mines, auquel remonte la blouse de mineur, encore portée aujourd'hui. La blouse de montagne noire, qui est encore courante aujourd'hui, comporte 3 rangées de boutons en laiton sur lesquels figure le signe minier "Schlägel und Eisen". De plus, des bretelles avec le symbole minier sont attachées à la blouse de montagne. Une chemise blanche avec un nœud papillon ou une cravate noire, un pantalon noir et une calotte noire, une sorte de béret, qui porte également les symboles miniers, sont portés avec la blouse de montagne. Quelques éléments symboliques de la blouse de montagne méritent d'être mentionnés : Les 29 boutons de la blouse sont dédiés aux 29 ans de St. Attribué à Barbara, la patronne des mineurs. Les boutons dorés sont censés symboliser le soleil et le tissu noir la couleur de la nuit dans laquelle les travaux souterrains doivent être effectués. Les vêtements de travail des mineurs se composaient principalement de vêtements de tous les jours jetés. Les représentations de la zone minière de Schwaz montrent des mineurs qui, selon leur profession, portent des vêtements usés et rapiécés, assemblés de manière colorée. Les gens travaillaient souvent pieds nus ou avec de simples sabots. Le Gugl était le seul couvre-chef. Les vêtements de protection tels que nous les connaissons aujourd'hui n'existent que depuis la seconde moitié du XXe siècle. Le casque de protection est un élément essentiel des vêtements de minage modernes. Pendant des milliers d'années, les casques ont été portés principalement pour se protéger contre les dommages causés par les armes. Au cours des progrès technologiques et du nombre croissant d'exigences particulières, les premiers précurseurs des casques de protection modernes sont apparus au milieu du XVIIIe siècle. À l'origine en cuir ou en feutre, ceux-ci offraient peu de protection. Des bonnets de mousse en feutre sont portés dans l'industrie minière du Harz depuis le 18ème siècle. Ils protégeaient le mineur des petites chutes de pierres et des chocs contre les crêtes lors de son travail. Les bonnets en mousse étaient fabriqués à partir d'un feutre vert dur, mais il y aurait aussi eu des versions "au crochet". Ils étaient cylindriques, coniques ou en forme de dôme. Au début du XIXe siècle, les premiers casques de fosse étaient en cuir. Ils n'offraient également qu'une protection limitée lors des travaux souterrains. Ce n'est qu'avec le développement des plastiques au milieu du XXe siècle que le confort de port, la durée de vie et surtout l'effet protecteur des casques ont pu être considérablement améliorés. La couleur du casque indiquait également la profession ou la position d'un mineur. Les casques blancs étaient réservés aux superviseurs tels que les contremaîtres ou les surveillants, les casques bleus étaient portés par les serruriers, les casques rouges par les électriciens et les casques jaunes par les aides ménagères. Les vêtements de protection miniers modernes se composent d'une combinaison avec bandes de protection réfléchissantes, de chaussures de sécurité avec embouts en acier, de gants de protection, d'un casque de protection avec cache-oreilles et porte-lampe intégrés, de lunettes de protection, d'un masque anti-poussière et d'un auto-sauveteur à filtre CO2. ​ Sources utilisées : "L'exploitation minière - la vie quotidienne et l'identité des Dürrnberger - mineurs et Halleiner - travailleurs des salins", Contributions de Salzbourg au folklore, Salzbourg, 1998 Alois Fellner "Dictionnaire minier", Vienne, 1999 Fritz Gruber "La vallée de Rauris - Or et argent, histoire minière", Rauris, 2004 Günther Biermann "Conditions de vie des mineurs" dans "Grubenhunt und Ofensau", Klagenfurt, 1995 Musée allemand de la mine "Montée - Descente, 10 000 ans d'exploitation minière dans les Alpes orientales », Bochum 2015 Anton Kern "Sel - Reich 7000 ans Hallstatt", NHM Vienne, Vienne, 2008

03 L'Empereur Léopold – tunnel Nom du goujon : "Empereur Léopold - Stollen" Empereur Léopold II (fils de Marie-Thérèse), régna de 1790 à 1792 Frapper: 1er mai 1794 - avec "Unteren Kaiser Franz - Stollen" Longueur: 1 800 m Altitude: 643 m ​ L'empereur Leopold Stollen a été construit avec l'empereur inférieur Franz Stollen sur Frappé le 1er mai 1794. Vers 1800, le tunnel du Kaiser Léopold n'avait été prolongé qu'à 100 bars (119,5 m). En 1815, le membre du jury de la montagne d'Ischl, Michael Kefer, a soumis un plan au Salt Office pour rendre le tunnel Kaiser Leopold inutile en installant des machines d'ascenseur et en arrêtant de le conduire. En retour, Kefer voulait que l'empereur inférieur Franz Stollen continue à opérer vigoureusement. Cela aurait créé le premier horizon aveugle dans le Kammergut. La Chambre de la Cour, cependant, n'a pas répondu à la suggestion parce qu'elle n'y voyait aucun avantage. L'opération deviendrait très difficile et le nettoyage deviendrait plus lourd et coûteux. Le tunnel Kaiser Leopold devait être creusé plus loin dans le bâtiment d'en face, mais avec des montées plus basses afin de ne rien perdre de l'épaisseur utilisable de la montagne. Jusqu'en 1850, ni l'empereur Léopold n'atteignit Stollen ni le Tunnel inférieur Kaiser Franz également seulement la limite de sel. Les travaux dans le calcaire dense et dur du tunnel Léopold ont causé de grandes difficultés aux ouvriers, le chantier n'avançait que de 1 ½ bar (1,8 m) en quatre semaines, l'avance annuelle était donc limitée à une moyenne de 18 bar (21,5 m) pendant longtemps. En 1827, la chambre du tribunal se plaignit du peu d'avancées, en dix ans seulement 171 perches (204,3m) avaient été avancées. Il faudrait donc bien 30 ans pour atteindre le dôme de sel, qui se trouve encore à 541 Stabel (646,5m). Afin d'accélérer l'avancée, le contre et la construction vers l'avant avec deux passes doivent maintenant être initiés depuis le Pohl - Schurf. Une crue d'eau en 1832 retarda l'avancée du chef-lieu et incita l'administration minière à arrêter provisoirement la construction du comptoir. En 1834, cependant, toutes les places étaient à nouveau en activité. On espérait qu'avec l'augmentation de la main-d'œuvre, le tunnel Léopold pourrait être achevé en huit ans jusqu'à la fouille de Wokurka et en 15 ans jusqu'à la fouille de Pohl. Un réservoir d'eau installé au Dicklberger - Schurf a été utilisé pour ventiler le tunnel. En 1842, selon le programme, la percée des fouilles de Dicklberger à Wokurka eut lieu. Cinq ans plus tard, dans la 840e brasse (1 592,6 m) du tunnel principal, les cabanes sont tombées sur les sources de soufre du tunnel Maria Theresia. Le tunnel du Kaiser Léopold a été creusé à une hauteur de 2,2 m et une largeur de 1,15 m ; Il en est résulté une surface transversale d'environ 2,5 m². Son gradient était d'environ 2,2 %. Le tunnel Kaiser Leopold a conduit 1800 m à travers un milieu sourd jusqu'à ce qu'il atteigne les montagnes Hasel. Le tunnel a d'abord été creusé dans une direction purement N-S, puis plus tard tourné vers le NNW-SSE vers la limite du sel. En 1850, la Direction des Mines approuve le creusement du coude de Lobkowitz dans l'impasse du tunnel Kaiser Leopold. A partir du Lobkowitz-Kehr, l'alignement du stockage de sel doit être réalisé par des parallèles transversaux en direction du sud vers l'éponte supérieure. Dans les années 1874 – 1875, le puits d'exploration Dunajewski est creusé depuis le coude de Rosenfeld dans le tunnel Léopold jusqu'à une profondeur de 94 m et un autre forage est foré à partir de la base du puits, qui se coince à une profondeur de 160 m dans le Monts Hasel. Cela a prouvé l'extension du stockage de sel de Perneck vers les profondeurs. En 1895, le tunnel patrimonial Kaiser Franz Josef a été creusé près de Sulzbach, non loin de Lauffen, afin de capter les parties les plus profondes de la mine de sel. De plus, le puits Freiherr von Distler a été creusé à 180 m de profondeur depuis le tunnel Kaiser Leopold en tant qu'horizon le plus profond de Perneck. Dans les années 1957 à 1960, le puits central du tunnel Maria Theresia au Franz Josef - Erbstollen d'une hauteur de 203,8 m a été creusé par notre propre personnel. En 1964, le puits central dans le calcaire a remplacé le puits Freiherr von Distler construit entre le tunnel Léopold et le niveau de l'Erbstollen Franz Josef. Le puits Distler, qui a été creusé dans les montagnes Hasel, a nécessité une quantité excessive de travaux d'entretien. En 1923, les mines de sel du Radgrabenbach non loin du tunnel Maria Theresia transformèrent un barrage en une petite centrale électrique. Le barrage était à l'origine utilisé pour une roue hydraulique pour entraîner le marteau du forgeron dans le tunnel Maria Theresia. Une canalisation sous pression DN 120 mm a été posée de ce barrage à l'embouchure du tunnel Kaiser Leopold. Celle-ci avait une longueur de 250 m avec une pente de 45 m. Le dispositif hydromoteur était constitué d'une turbine Pelton à deux tuyères d'entrée et d'une consommation d'eau de 13 à 15 l/s. La turbine a été fabriquée par la société Josef Oser, Krems, et avait une puissance de 6,5 ch. Le générateur de courant continu entraîné a fourni une tension de 220 V avec une puissance d'environ 4 kW. Selon le Wasserbuch, le système a été utilisé pour éclairer les bâtiments salins et les mines de sel. Cette petite centrale électrique a été fermée après la Seconde Guerre mondiale et le Salzberg a été alimenté en énergie électrique via le Kaiser Franz Josef - Erbstollen de la propre centrale électrique de Lauffen. En 1954, il y a eu plusieurs pannes d'usine majeures dans le tunnel Kaiser Leopold. La saumure s'était écoulée dans le Sulzbach et avait détruit la population de poissons. Dès les années 1920, le tunnel Léopold sert de voie de sortie aux visiteurs. En conséquence, le toboggan attrayant du Pohl - Schurfes, qui mène de Maria Theresia - dans le tunnel Léopold, a pu être installé dans la voie de guidage. À partir de 1953 environ, après la démolition du tunnel et la mise en service de la locomotive de la mine Ruhrthal G22 Z, les treuils de l'équipage ont de nouveau été chassés du tunnel Maria Theresia. ​ À partir de 1957, tous les ouvrages de lixiviation des tunnels Pernecker, qui se trouvaient au-dessus de l'horizon du tunnel Léopold, ont été épuisés et la saumure produite dans les horizons inférieurs a depuis été rejetée via le puits central ou Distler et l'Erbstollen Franz Josef. En conséquence, en 1957, les conduites de saumure dans le tunnel Léopold et par la suite également tout le Pernecker Strehn, y compris les salles de saumure, ont pu être fermées. En septembre 1978, février 1980 et mars 1981, environ 130 000 m³ sont tombés du côté Zwerchwand - SW - de la paroi rocheuse de 120 m de haut, où les rochers de Tressensteinkalk, jusqu'à la taille d'une maison, ont coulé dans la vallée sur le Haselgebirge et marne. Ces glissements de terrain peuvent être liés à des effondrements de lixiviat dans l'Ischler Salzberg, notamment dans l'horizon du tunnel Léopold. Leopold Stollen – déversoirs vers 1966 : 21 seuils (18 seuils en exploitation vers 1966, 2 seuils en construction) Mayerhofer (XIX) - déversoir (en construction), Vogl (XX) - déversoir (en construction vers 1966), Schauberger (XVIII) - déversoir (en construction), Ressel - déversoir, Rotter - déversoir, Münzer (XIV) - déversoir, Mayerhoffer (XIII) - Déversoir, Krenn - déversoir, Griessenböck - déversoir, Backhaus - déversoir, Balzberg - déversoir, Janiss - déversoir, Pickl - déversoir, Sorgo - déversoir, Posanner - déversoir, Kirnbauer - déversoir, Haupolter - déversoir, Schraml - déversoir, Bretschneider - déversoir, Krempl - et Birnbacher - déversoir (coupe). ​ En 1983, le bâtiment du tunnel désolé a été démoli, un mur de soutènement en béton a été érigé pour protéger la pente et le portail en pierre de taille de calcaire rose a été restauré. Des aires de stationnement supplémentaires ont été créées sur le parvis du tunnel pour les visiteurs. ​ À l'heure actuelle, il existe un canal de tir dans le tunnel Kaiser Leopold qui est utilisé à titre privé par la société Rieger "Ischler Waffen". À cette fin, le tunnel a été fermé après 100 m et la zone d'entrée a été bloquée par une porte en acier massive. Non loin du tunnel Léopold, dans la zone du parking et des garages, se trouvent encore des scories de fer, qui proviennent probablement d'une fonderie exploitée au XVIe siècle, dans laquelle étaient fondus les minerais extraits du Rainfalz. Afin d'économiser du temps et de la longueur en tunnel depuis le sol, 2 mines souterraines ont été créées sous le tunnel Léopold. Ces ouvrages souterrains ne sont accessibles que par les deux fosses (fosse Distler et fosse centrale) et par plusieurs fosses (fosses inclinées avec escalier) depuis le niveau Léopold et Erbstollen. À l'origine, il était prévu de créer un total de 6 sections de génie civil, chacune de 30 m d'épaisseur, dans le centre de montagne à 180 m d'altitude entre les niveaux Erbstollen et Léopold. ​ I. Génie civil : Après l'achèvement du puits Dister en 1895, les travaux préparatoires pour l'exposition du premier horizon aveugle à l'Ischler Salzberg pouvaient commencer. A partir de 1904, à partir du puits Distler à 30 m sous le niveau Léopold, le creusement du premier génie civil commence. Le premier génie civil a servi à tirer la saumure des ouvriers disposés dans l'horizon Léopold. En outre, un total de 13 usines ont été construites dans le premier génie civil. En décembre 1944, l'usine XII, dite usine d'Ebensee, a été libérée pour le stockage d'œuvres d'art dans les premiers travaux de génie civil. L'usine avait une zone de stockage de 1100 m² et une capacité de 2700 m³. Une tranchée menant du premier au second génie civil a été enterrée en 1945 afin que personne ne puisse accéder au stockage sans y être invité. Dans les années 1950, une place d'honneur a été créée pour les mineurs de sel tombés dans le Pernecker Salzberg. Dans les premiers travaux de génie civil, une usine de lixiviation a été baptisée « œuvre héroïque » pour commémorer les morts. Une plaque avec les noms de l'im 2e guerre mondiale reste des camarades de travail attachés. Cependant, comme la route a dû être fermée dans les années 1980, la plaque a été déplacée dans la chapelle de montagne sur le Salzberg. I. Génie civil - Déversoirs vers 1983 : 13 déversoirs Lepez - déversoir, Köck - déversoir, Grundmüller - déversoir, Krieger - déversoir, Rettenbacher - déversoir, Heldenwerk, Gmunder - déversoir, Lauffen - déversoir, Ebensee - déversoir, usine 6, Hampl - déversoir, usine 8, Mock - déversoir, Mitterauer - seuil. II. Génie civil : A partir de 1934, à partir du puits Distler 37 m sous le 1er ouvrage souterrain et 67 m sous le niveau Léopold, le creusement de la chaussée pour le 2ème ouvrage souterrain commence. Dans la zone du puits Distler, un point de remplissage spacieux à deux voies, le soi-disant "Bahnhof", a été construit. Le Häuerberge a été creusé via le puits Distler et le Franz Josef Erbstollen jusqu'à un tas hors sol. Si vous êtes sorti de la coque du convoyeur du puits Distler dans le génie civil II, vous êtes d'abord arrivé au "point de remplissage", une pièce qui mesurait environ 8 sur 4 m et servait au chargement et au déchargement de l'ascenseur. De là, le "Bahnhof" bifurque en diagonale vers la droite, équipé de 2 voies pour déplacer le chemin de fer de la mine, qui a également été construit pour cet horizon minier et était donc plus large que les autres tunnels de la montagne. II. Génie Civil - Seuils vers 1983 : 6 travailleurs de profondeur (putten) et 3 sondes de forage Pütte 2, Pütte 3, Pütte 4, Pütte 6, Vogl - Pütte, Pütte 9, forages 1/II, 2/II et 3/II En 1989, d'importants travaux de construction et d'appareillage ont été réalisés en II.Génie civil pour l'extraction souterraine de saumure. Les forages 4/II – 6/II ont été forés. Au moment où la production de saumure a été arrêtée en 2010, la Pütte 4/II était utilisée comme déversoir pour Häuerberge et la Pütte 6/II était utilisée pour extraire la boue du bain. Sources utilisées : Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934 Carl Schraml "Les Salines de Haute-Autriche de 1818 à la fin de l'Office du Sel en 1850", Vienne 1936 Club à domicile d'Ischl "Livre à domicile de Bad Ischl 2004", Bad Ischl 2004 Leopold Schiendorfer "Perneck - Un village à travers les âges", Linz 2006 Walter Medwenitsch "La géologie des gisements de sel Bad Ischl et Altaussee", communications de la Société géologique, 50e volume 1957, Vienne 1957 ​ Moments sombres : récupération d'objets d'art 1944/45 Moments sombres : récupération d'objets d'art 1944/45

15 Le tunnel de Mitterberg Nom du goujon : "Mitterberg - Stollen" comme nom de localité Frapper: 25/07/1563 Longueur: 130 mètres Altitude: 886 m ​ Sous l'empereur Ferdinand Ier, le tunnel de Mitterberg a été ouvert le 25 juillet 1563 en tant que premier et original tunnel de sel sur l'Ischler Salzberg. Une prospection minière effectuée le 15 octobre 1567 par Georg Neuhauser Salzamtmann, greffier Balthasar Blindhammer à Hallstatt, Jakob Schmiedauer Unterpfleger à Wildenstein, avec la participation des maîtres de la mine et d'autres personnes familiarisées avec le travail des salines à Hallstatt et Aussee, ont révélé que dans le tunnel de Mitterberg, un puits avec 2 forages dans les montagnes salées avait été creusé. De là, de grands espoirs ont été tirés de trouver un grenier à sel qui vaille la peine d'être construit afin de pouvoir installer une saline à Ischl. Pour une enquête plus approfondie sur le gisement de sel trouvé, il a été décidé de créer une excavation de niveau à partir du gouffre coulé à 47 Stabel (56,2 m) dans les montagnes salées et de creuser un autre gouffre à partir du même. Comme la montagne de sel s'étendait plus bas, un tunnel plus profond devait être construit au "Hohensteg". En 1575, des experts des salines d'Aussee, Hallstatt et Ischl ont effectué une autre inspection et consultation sur l'Ischler Salzberg. Dans le tunnel de Mitterberg, il y avait deux stations de pompage préparées, qui étaient déjà utilisées pour produire de la saumure. Le maître de montagne et les ouvriers de montagne d'Ischl, qui avaient vu deux fois l'industrie du sel à Hallein et Schellenberg, ont suggéré de passer sous ces structures par le tunnel de Steinberg pour éviter le pompage et le nettoyage coûteux de la saumure, comme c'était encore la coutume avec les marais salants du Salzkammergut. et convertir en déversoirs. Cette proposition, reconnue utile, a été réalisée, la connexion a été établie avec le barrage d'eau le plus proche dans le tunnel de Steinberg - puits principal puis dans le tunnel de Mitterberg le premier déversoir selon la "forme Schellenberger" de la Haute-Autriche la saline a été mise en service. Ce fut le début du remplacement des anciennes stations de pompage par des travaux de drainage. Mais il a fallu encore beaucoup de temps pour les supprimer complètement. Dans un plan de fosse établi en 1654, on peut voir que le tunnel Mitterberg - le puits principal après 66 5/8 Stabel (79,4 m) de conduite dans le calcaire a atteint les montagnes de sel. Celui-ci a été allongé et un puits latéral de 99 bars (118,3 m) de long, le soi-disant "Neue Kehr", a été créé. Le site de terrain de la Neue Kehr se tenait dans des montagnes sourdes. Au devant de la Neue Kehr se trouvait un ancien déversoir, déjà pourri en 1654, qui fut le premier déversoir de drainage, préparé en 1575 selon le modèle de Schellenberg. Derrière se trouvait une fosse principale de 44 bars (52,6 m) de long dans le tunnel de Steinberg, qui était utilisée pour la gestion des conditions météorologiques et le drainage. Sur le prolongement du tunnel Mitterberg - puits principal, qui est mentionné dans la diffamation de la Réforme de 1656 sous le nom de "Krechenschafftgericht" ("puits droit"), un bâtiment a été aménagé sur la droite. Celui-ci a été enfoncé par le Bergmeister de l'époque Hanns Kalß et par l'ouvrier Wolfgang Kalß pour économiser le ramassage coûteux et réduire les coûts de nettoyage, à travers le tunnel Steinberg et également transformé en déversoir selon la forme Schellenberger. De plus, sur le côté gauche de l'arbre principal, il y avait un Ebenschurf de 32 bars (38,2 m) de long, qui était initialement utilisé comme un coup de détection, puis relié à l'arbre latéral ou "Neuen Kehr" par un site d'aile et plus tard à un Lettendamm, le "Schwarzel Weir", appelé, a été dévoré. Lorsque 34 ½ Stabel (41,2 m) ont quitté les montagnes de sel sur le prolongement du puits principal et que de l'eau douce a été construite, plusieurs ouvertures d'eau ont été percées. De plus, le premier tunnel d'eau a été créé à 7 Stabel (8,4 m) au-dessus du tunnel de Mitterberg et avancé jusqu'à une longueur de 93 Stabel (111,1 m). En raison de l'inexpérience des mineurs, qui croyaient que le calcaire à l'arrière de leur tête était un dépôt, après quoi le sel devrait revenir après avoir été percé, de fortes eaux d'auto-arrosage ont été approchées, dont la maîtrise a causé grandes difficultés. La longueur totale du tunnel Mitterberg - puits principal, qui avait une pente totale de 4 ¼ Stabel (5,1 m ou 4 %), était de 108 Stabel (129,1 m). Seuls 65 d'entre eux (77,7 m) se trouvaient dans les montagnes Hasel, le reste en calcaire dense et aquifère. Les affleurements des monts Hasel dans le tunnel de Mitterberg ne formaient qu'une petite partie coupée du gisement principal, qui a été pleinement utilisée par la construction de 3 barrages. Le tunnel de Mitterberg était déjà utilisé vers 1656 et n'était utilisé que pour drainer l'eau de la mine. L'effondrement avait déjà eu lieu en 1596 et la quantité d'eau raclée était si importante qu'elle était capable d'entraîner une roue de moulin. Malgré tous les efforts, il n'avait pas été possible de retrouver l'endroit où s'était produit le cambriolage, et il fallut finalement se contenter de collecter les eaux usées dans le puits principal et de les acheminer à la surface dans des caniveaux. En raison de l'afflux d'eau en 1596, le puits principal a dû être entretenu presque entièrement en bois coûteux. Le tunnel Mitterberg a également servi à ventiler le tunnel Steinberg. En 1689, le tunnel du Mitterberg est finalement complètement abandonné. Sources utilisées : Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche du début du XVIe au milieu du XVIIIe siècle", Vienne 1932 Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934 Johann Steiner "Le compagnon de voyage à travers la Haute-Suisse autrichienne", Linz 1820, réimpression Gmunden 1981 Michael Kefer "Description des principales cartes du kk Salzberg zu Ischl", 1820, transcription par Thomas Nussbaumer, au 13 septembre 2016 Anton Dicklberger "Histoire systématique des marais salants de la Haute-Autriche", Volume I, Ischl 1807, transcription par Thomas Nussbaumer, à partir du 06.2018 B. Pillwein "Histoire, géographie et statistiques de l'archiduché au-dessus de l'Enns et du duché de Salzbourg", 2e partie Traunkreis, Linz 1828 ​ Mitterberg - tunnels, routes et bâtiments, 1757, Solingen, archives IGM Plan Salzberg Bad Ischl en 1654

100 ans du glissement de terrain de Sandling Il y a 100 ans, en septembre 1920, un énorme glissement de terrain s'est produit dans la face ouest de Sandling. Le soi-disant "Pulverhörndl", d'environ 200 m de haut, qui s'est séparé de la face ouest de Sandling lors d'un glissement de terrain en 1765, s'est effondré en septembre 1920. En mai 1907, le sommet a été escaladé pour la première fois. Notamment par les guides de montagne Ischl Mathias Röchenbauer et Alois Wazinger. Un cairn visible de loin au sommet témoigne de votre première ascension. Dans les années qui ont suivi, le sommet a été escaladé plus souvent et l'homme de pierre du sommet a rapidement rassemblé les cartes des meilleurs grimpeurs de Haute-Autriche. Der Sandlingturm, aufgenommen von Franz Maier, 1915. Le versant ouest du sommet du Sandling avec le Pulverhörndl devant le glissement de terrain et les anciens tas d'éboulis. En prévision de la catastrophe, le constructeur, Weinzierl, a fait déplacer la maison illustrée du jardin d'herbe alpine au pied du Raschberg à l'ouest du ruisseau. La face ouest de Sandling Peak après le glissement de terrain. À l'extrême gauche, le coin salon sépare des parties de l'ancien tas d'éboulis de la nouvelle chape géante. A propos de la géologie : Le Sandling a toujours été une montagne troublée . À savoir, il y a un haut calcaire sur le plastique Haselgebirge. Et 1920 a été une année très humide et pluvieuse. Ces précipitations ont pénétré à travers les calcaires et les marnes fissurées et gorgées d'eau et ont ramolli les couches argileuses sous-jacentes. De plus, dans la mine de sel d'Ausseer en 1920, il y a eu plusieurs "effondrements célestes", qui ont déstabilisé la base des masses rocheuses du "Pulverhörndl" juste au-dessus. À partir du printemps 1920, des salves de roche ont déferlé sur la face ouest de Sandling. Tout au long de l'été, beaucoup plus fréquemment que d'habitude, de puissants rochers se sont détachés de la roche altérée et ont tonné dans la vallée. Stratification de la roche sablonneuse, Otto Lehmann 1926 Le cataclysme : Les couches détrempées sont devenues cet été pluvieux littéralement évincé par les marnes calcaires solides et les calcaires qui les reposent sur le mur ouest. Puis, le 12 septembre 1920, l'inouï s'est produit . 20 personnes étaient encore sur le Vordersandlingalm. Le matin, il y avait des chutes de pierres de plus en plus fortes de la face ouest, qui augmentaient Bruit constant. Un alpiniste qui s'est approché du sommet depuis Altausse à 13 heures a cru entendre le trafic ferroviaire, ce qui l'a surpris car les voies ferrées étaient interrompues en raison des fortes pluies. La vue vers le bas était déjà obstruée par des nuages de poussière. Vers 16h30, des chutes de rochers encore plus violentes se sont produites, notamment des grands piliers rocheux et des pinacles qui dominaient entre le Pulverhörndl et la face de la montagne. C'est probablement à cette époque que la tour s'est éloignée de la muraille, laissant apparaître les rochers coincés derrière elle. Des fissures et des failles sont devenues visibles à droite de la tour, et la forêt en contrebas s'est lentement enfoncée dans les profondeurs. A 17h30, une laitière remarque avec effroi que l'Almboden commence à éclater. Vers le soir, la montagne s'est quelque peu calmée après la chute de la plupart des rochers entre le Pulverhörndl et le mur. Les masses rocheuses n'appuyaient plus sur le dos de la tour. Mais sur le front, la pression des éboulis a considérablement augmenté. Le Pulverhörndl était maintenant un peu décalé et isolé de la montagne vers le haut. Mais personne n'en a profité pour quitter l'Alm, seul dormir était hors de question. Vers 23h00, un terrible rugissement reprit, et un remue-ménage se faisait déjà sentir dans le sol. C'était la nouvelle lune et donc le noir absolu, la poussière couvrait le pâturage, les lanternes ne pouvaient rien éclairer. Maintenant, la peur était grande : les objets de valeur étaient enterrés à la hâte au pied du "Diebskögel" et la décision fut prise de quitter le pâturage et le bétail rapidement. Et pas par l'habituel Almweg sud le long du Michelhallbach, mais par le Raschberg jusqu'au Hütteneckalm. Personne n'a été lésé par cette prudence ! La tour poudrière s'est effondrée dans la nuit du 13 septembre avec un tonnerre assourdissant. Environ 200 000 m3 de roche déversés vers Michelhallbach. Une grande partie de la roche sus-jacente du Sandlingalm a ensuite été démolie, créant une fissure en forme de coquille de 400 m de large et 100 m de profondeur. Incidemment, tout le Sandling a été ébranlé, tout le mur ouest a été tacheté de lumière provenant de pierres qui avaient éclaté, et le sentier à travers le mur ouest était alors dans un état désolé. ​ L'Alm après le désastre : Les quatre huttes qui ont été soulevées et déplacées lorsque l'Almgrund a été dévasté. A partir du quatrième par H. Joh Reisenauer, vous ne pouvez voir que les ruines sur la droite en face. Le "Diebskögerl" et l'Almgrund pressé et avancé, qui ont rempli la vallée de prairie du ruisseau et l'ont nivelé. Les objets (vêtements et outils) enterrés au pied du "Diebskögerl" le 12 septembre ont été entièrement enterrés et sont restés perdus. La Mure : Une énorme coulée de débris s'est déplacée dans la vallée. Seule la partie sud de la masse morainique, qui avait commencé à bouger, a perdu sa connexion et s'est transformée en coulée de boue. La partie supérieure nord n'a été que desserrée et s'est enfoncée d'environ 40 m de profondeur dans le creux créé par l'écoulement du Haselgebirge. ​ Le 14 septembre, un garde forestier de Bad Goisern, Paul Elsenwenger, regardait les débris couler du pied du Raschbergwand lorsque la forêt environnante se mit soudain à se balancer, le sol craquelé, les racines se brisèrent. Il a tout juste réussi à se sauver sur le mur rocheux de la vallée ! ​ La Mure a maintenant rempli le lit du ruisseau du Michelhallbach et du grand Zlambach sur environ 3,7 km et a endigué les ruisseaux de source qui se jettent du côté est pour former deux petits lacs. 50 m / heure était la vitesse initiale du Murkopf et a parcouru 2 km les 6 premiers jours. Au cours des 10 jours suivants, il a avancé de 1,2 km et au cours des 15 jours suivants, il s'est arrêté après un total de 3,7 km. Vue vers la partie sud de la niche arrachée est. Un monticule brisé de marne de lias recouvert de cadavres d'arbres. La tour rocheuse arrondie derrière annonce l'apparition du calcaire de Hallstatt sur le versant oriental. Des cadavres d'arbres couvraient la coulée de débris. Réservoir à l'embouchure d'un ruisseau latéral. Juste avant de se jeter dans le Zlambach, la Mure s'est divisée et une île s'est formée sur laquelle se dressait la belle et spacieuse pièce en bois de Leisling. Cela a été démonté en quelques jours de travail acharné et récupéré à la main. Des témoins de chutes de pierres historiques se trouvent au pied de la tour rocheuse "Uh-sinnig Kira" (expression populaire pour "cri fou") au Michelhallbach. A en juger par les fouilles archéologiques, il y avait déjà eu un accident de chute de pierres à l'époque romaine (environ au 5ème siècle après JC) . Il existe des informations historiquement fiables sur une autre catastrophe au printemps 1546 , au cours de laquelle l'installation de surface de la petite mine de sel de Michlhallbach a été ensevelie par une avalanche de pierres et a fait des victimes parmi les mineurs. ​ L'écoulement rocheux de 1920 a également révélé des preuves de cette mine de sel, à savoir une source de saumure faible. Il avait été teint en rouge et exposé à plusieurs endroits. Littérature: Journal d'entreprise de la saline autrichienne avril 1928, Bergrat Ing. Hans Reinl La dévastation dans le groupe Sandlin, Otto Lehmann, 1926 Carte géologique de la République d'Autriche Feuille 96 Bad Ischl, 2012 Mouvements de masse dans le système dur à mou et leur influence anthropique, Weidinger JT, Spitzbart I. 2005 Vordersandlingalm 2020 Sandling West Face 25 février 2020 du point de vue d'un hélicoptère par Raich Markus :

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16 Le Vieux Steinberg – Tunnel Nom du goujon : "Alter Steinberg - Stollen" à cause du parcours en calcaire dense Frapper: 1567 Longueur: 902 m (658 m à Kalk, 244 m à Haselgebirge) Altitude: 852 mètres En 1567, sous l'empereur Ferdinand I. le "Alte Steinberg - Stollen" et le "Oberberg - Stollen", rebaptisé plus tard "Lipplesgraben - Stollen". Le nouveau tunnel a permis d'utiliser les montagnes de sel découvertes dans le tunnel du Mitterberg et de convertir les deux ouvrages de pompage du tunnel du Mitterberg en déversoirs. Encouragés par une fouille d'essai créée à partir du tunnel de Mitterberg, les mineurs d'Ischl ont commencé le tunnel Old Steinberg légèrement plus bas. Le puits principal devait être conduit à 552 Stabel (658,0 m) dans la chaux, derrière lui on rencontrait un riche Haselgebirge, qui mesurait au moins 205 Stabel (244,4 m) de long. En 1575, des experts des trois salines d'Aussee, Hallstatt et Ischl ont inspecté et conseillé l'Ischler Salzberg. Dans l'ancien tunnel de Steinberg, il y avait une fosse de niveau à gauche du puits principal pour ouvrir les montagnes et à côté une station de pompage conçue au sud. Étant donné que les fours d'essai étendus sous l'Ebenschurf se trouvaient dans les montagnes bien salées, les inspecteurs ont suggéré que le site de terrain de l'Ebenschurf dans le Tauben soit encore agrandi. Un barrage en bon état a été érigé en raison de l'eau douce qui avait été amenée. Étant donné que le site de terrain du tunnel Old Steinberg se trouvait dans les montagnes sourdes, les inspecteurs ont décidé de creuser un gouffre pour explorer les montagnes de sel, puis d'examiner les montagnes avec un four. En raison de l'inexpérience des mineurs, qui considéraient le calcaire à l'arrière de la tête comme un dépôt, après quoi le sel devait revenir après avoir percé, un fort auto-arrosage a été lancé dans le tunnel du Vieux Steinberg, dont le couronnement a causé grandes difficultés. En 1580, alors qu'il y avait encore du calcaire déchiqueté aquifère dans le Steinberg, on était sur le point d'arrêter toute nouvelle excavation de tunnel. Un plan de fosse établi en 1654 montre que l'ancien tunnel Steinberg - puits principal était d'abord de 156 Stabel (186,0 m) dans la roche nue et le boisage, puis une section de 40 Stabel (47,7 m) de long a été construite en calcaire dense, où ce tunnel est également venu de son nom, puis de nouveau 113 Stabel (134,7 m) dans les montagnes Tauben. Après une longueur totale de 309 Stabel (368,3 m), l'ancien tunnel Steinberg - puits principal a finalement atteint les montagnes de sel. Dans les monts Hasel, le puits principal rectiligne a été prolongé et deux virages ont été créés, à savoir le virage en cuvette à droite et le virage Christoph Eysel à gauche. Le virage du bol mesurait 135 bâtons (160,9 m) de long et son emplacement sur le terrain était gravé dans la pierre. Sur ce virage en épingle à cheveux, il y avait deux stations de pompage abandonnées, à savoir la station de crochet et de tir. Le Christoph Eysel - Kehr avait une longueur de 80 Stabel (95,4 m) et il y avait deux nouveaux travaux de pompage, à savoir le Mathias Eysel - et le Hörlin - bâtiment, qui contenait 4 Stuben Sulzen (452,8 m³) au premier arrosage. L'emplacement du terrain de ce tour était dans la pierre de gypse. Sur le prolongement droit du puits principal, qui s'élevait jusqu'au Zwerchschurf (diagonal Schurf) 205 Stabel (244,4 m) dans les montagnes salées, il y avait 6 terriers. Les noms de ces aqueducs étaient Ederinger, Ebinger, Hinterdorfer, Neuhauser, Schroffensteiner et l'ancien Weidinger - Bau. Les terriers étaient en partie recoupés et déjà majoritairement utilisés. L'ancien bâtiment Weidinger a été doté d'un barrage supplémentaire afin que la chute des montagnes de sel à l'arrière du puits principal puisse également être arrosée. En plus des deux virages mentionnés, il y avait aussi les virages Eder et Weidinger, prolongés à gauche du puits principal. Sur le virage Eder de 67 bars (79,9 m) de long, dont l'emplacement sur le terrain était écrit dans la pierre, se trouvait le bâtiment Eder, qui était toujours utilisé et avait une profondeur de 14 bars (16,7 m) et contenait 3 chambres (339,6 m³) de saumure . Le Weidinger - Kehr se tenait 34 Stabel (40,5 m) dans les montagnes bien salées et sur le même était le nouveau bâtiment Weidinger, qui avait une profondeur de construction de 8 Stabel (9,5 m) et 12 chambres Suole (1358,4 m³) résumées. A l'arrière du puits principal, une fouille transversale (transverse dig) avec 40 perches (47,7m) à droite et 28 perches (33,4m) à gauche a été allongée pour explorer les montagnes de sel. Le site de terrain du premier se tenait dans la pierre et les montagnes arides, dans le second il y avait un déversoir en bois pour empêcher une irruption de l'eau douce approchée. Derrière ce Zwerchschurf, le puits principal a été prolongé par 30 autres bâtons (35,8 m) sur une chute des montagnes de sel. Leur champ de bataille était dans la pierre et les montagnes arides. Sur ce puits principal se trouvaient également la tranchée principale du tunnel de Mitterberg et les deux fours à décharge de 22 Stabel (26,2 m) et 8 Stabel (9,5 m) des déversoirs Schellenberger construits dans le tunnel de Mitterberg. ​ En raison de longs travaux de réparation sur le Sulzstrehn de Hallstatt, la saumure pour les deux marais salants d'Ischl et d'Ebensee a dû être produite principalement dans le tunnel Old Steinberg. C'est pourquoi, en 1654, toute l'épaisseur de la puissante montagne de 32 Stabel (38,1 m) était couverte de suie, à l'exception de 10 Stabel (11,9 m). En 1656, l'ancien tunnel de Steinberg se trouvait dans le noyau riche en sel et contenait 12 barrages d'eau qui devaient parfois être fortement utilisés. Un terrier s'était déjà effondré. La commission a recommandé de saper le Steinberg, mais de nouvelles consultations devraient avoir lieu avec la participation d'experts externes. Enfin, en 1692, un nouveau tunnel souterrain, à savoir le tunnel de Rabenbrunn, est percé. Avec le tunnel de Rabenbrunn long de plus de 1 000 m, seules les montagnes de sel pouvaient être approchées pour la construction d'un seul bâtiment en raison d'un mauvais sens d'avancement et d'une pente trop forte. En 1751, dans l'ancien tunnel de Steinberg pour explorer les montagnes de sel, les sondages dans le virage de l'Eysel et ailleurs n'ont pas non plus réussi. Par conséquent, les tunnels Old Steinberg - et Rabenbrunn - ont été abandonnés peu de temps après. Sources utilisées : Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche du début du XVIe au milieu du XVIIIe siècle", Vienne 1932 Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934 Johann Steiner "Le compagnon de voyage à travers la Haute-Suisse autrichienne", Linz 1820, réimpression Gmunden 1981 Michael Kefer "Description des principales cartes du kk Salzberg zu Ischl", 1820, transcription par Thomas Nussbaumer, au 13 septembre 2016 Anton Dicklberger "Histoire systématique des marais salants de la Haute-Autriche", Volume I, Ischl 1807, transcription par Thomas Nussbaumer, à partir du 06.2018 B. Pillwein "Histoire, géographie et statistiques de l'archiduché au-dessus de l'Enns et du duché de Salzbourg", 2e partie Traunkreis, Linz 1828

3 a Cascades de Rosas : Le 7 mai, les membres de l'IG-Mitterbergstollen - Via Salis ont gravillonné le chemin d'environ 100 mètres de long menant aux "cascades roses" dans le quartier Perneck de Bad Ischl, installé le panneau d'information et les bancs et installé les panneaux de signalisation. ​ Une vue extraordinairement attrayante s'est ainsi ouverte pour Perneck et Bad Ischl. Figure 1 : Cascades de Rosa, IGM 2021 La dénomination de ces cascades, connues sous le nom de "cascades de Rosa", est dérivée de la comtesse Rosa v. Kolowrat, qui a vraiment aimé visiter ce point de vue. Dès 1809, Johann August Schultes, lors de ses voyages à travers la Haute-Autriche, décrivait "Les deux cascades de l'Ischler Salzberg" comme "un jeu très enrichissant". rose v Kolowrat Comtesse Maria Rosa Johanna c. Kolowrat est née le 23 mai 1780 en tant que fille du comte Kinsky et a épousé le comte Franz Anton von Kolowrat-Liebsteinsky en 1801. Le mariage resta sans enfant, la comtesse Rosa Kolowrat mourut le 16 mars 1842. Figure 2: Rosa von Kolowrat, Wikipédia sur Internet Franz Anton von Kolowrat Le comte Franz Anton von Kolowrat-Liebsteinsky, *01/31/1778, +04/04/1861, a dirigé la section des finances en tant que ministre d'État à partir de 1827 et à partir de 1835, avec le prince Clemens Metternich, était membre permanent de l'état secret conférence qui, de 1836 à 1848, régit les affaires gouvernementales sous la direction de l'empire des Habsbourg. Après la démission de Metternich en 1848, il fut le premier Premier ministre constitutionnel. Figure 3 : Franz Anton von Kolowrat, Wikipédia sur Internet La famille Kolowrat dans le Salzkammergut En 1830, le ministre d'État acquit le "Schlössl am Wolfsbühel", qui s'appelait désormais "Schloss Kolowrat". Il fut fait citoyen d'honneur d'lschl en 1831. La nouvelle brasserie construite à lschl en 1834 s'appelait "Graf Kolowrat-Sudwerk". "Adalbert-Stifter-Kai" d'aujourd'hui s'appelait "Kolowrat-Kai" à cette époque et la Bahnhofstraße d'aujourd'hui s'appelait "Kolowrat-Allee" en 1837. Vers 1835, le comte Kolowrat fit construire une "grande maison suisse" sur le Hoisenradalm et en 1836 il fit construire une tour de guet sur le "Hohen Perneck". Cela a existé de 1836 à 1863. Depuis lors, ce sommet de montagne s'appelle "Kolowratshöhe". La route de liaison entre Strobl et Schwarzenbach, construite en 1840, a été nommée "Rosa-Straße" en l'honneur de la comtesse Rosa von Kolowrat. Figure 4 : Tour sur le Kolowratshöhe, Internet Wikipedia Figure 5 : Schweizerhaus Hoisnrad, 1835 JV Reim Figure 6: Cascades de Rosas, 1809 Schultes traversent la Haute-Autriche

18 Le tunnel de Rabenbrunn Nom du goujon : "Rabenbrunn - Stollen" comme nom de localité Frapper: 1692 Longueur: 1 116 m Altitude: 800 mètres L'ancien tunnel de Steinberg étant riche en sel, surtout vers les profondeurs, le tunnel de Rabenbrunn fut creusé en 1692 sous l'empereur Léopold Ier afin de l'utiliser. Le Rabenbrunn Stollen - puits principal était initialement dans des montagnes de gravier, puis une longue étendue de calcaire solide. La direction initiale d'avance était au sud-est, pour saper l'ancien tunnel Steinberg. Après 320 Stabel (381,4 m) de tunnel, la direction du tunnel devait passer sous le New Steinberg - Tunnel pivoté vers l'est. Après la construction de la ligne de liaison avec le même, le puits principal du tunnel de Rabenbrunn a été basculé vers le sud-est pour saper l'ancien tunnel de Steinberg. En 1725, alors que le tunnel de Rabenbrunn avait déjà été prolongé jusqu'au 913 Stabel (1088,3 m), les premières traces de sel furent découvertes. Au départ, il y avait l'espoir de passer sous les riches barrages construits dans le tunnel du Vieux Steinberg. Par conséquent, plusieurs itinéraires de recherche ont été fouillés, mais sans rencontrer de riches agents salins. Le sel n'a été trouvé partout que dans des ressources si courtes qu'à peine une seule station de pompage a pu être construite. En 1737, tout espoir de trouver des montagnes de sel avec le tunnel de Rabenbrunn fut finalement abandonné. Une erreur découverte par la Commission Starhemberg en 1707 était l'ouverture précipitée du tunnel Rabenbrunn pour saper le tunnel Old Steinberg, avant qu'une fouille d'essai du tunnel Old Steinberg ne s'assure que le Haselgebirge était vraiment là. Comment droit Starhemberg a été prouvé plus tard. Pendant 20 ans on avait alors continué à construire et le Rabenbrunn - tunnel allongeait un total de 936 perches (1115,7m) sans sortir du calcaire ; seulement au début était le Haselgebirge, mais seulement 21 Stabel (25,0 m) de long. En raison de ces faibles perspectives et d'autres tunnels plus importants, le creusement du tunnel de Rabenbrunn a été entièrement arrêté en 1739. Seul le puits principal, ainsi que la petite maison de montagne et la forge de montagne qui y étaient construites, étaient encore entretenus. Lorsque les essais routiers effectués dans le tunnel du Vieux Steinberg pour découvrir davantage les montagnes de sel en 1751 sur le virage de l'Eysel et d'autres endroits n'ont pas eu de succès favorable, le tunnel du Vieux Steinberg et le tunnel de Rabenbrunn ont rapidement été complètement abandonnés. Sources utilisées : Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche du début du XVIe au milieu du XVIIIe siècle", Vienne 1932 Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934 Johann Steiner "Le compagnon de voyage à travers la Haute-Suisse autrichienne", Linz 1820, réimpression Gmunden 1981 Michael Kefer "Description des principales cartes du kk Salzberg zu Ischl", 1820, transcription par Thomas Nussbaumer, au 13 septembre 2016 Anton Dicklberger "Histoire systématique des marais salants de la Haute-Autriche", Volume I, Ischl 1807, transcription par Thomas Nussbaumer, à partir du 06.2018

Forage profond à Goisern

Le projet d'un chemin de fer à crémaillère vers la Hütteneckalpe près de Bad Ischl Figure 1 : Chemin de fer à crémaillère Hütteneckalm, tracé probable, Google Maps, Franz Kranabitl Figure 2 : Une voie ferrée "typique" de cette époque : Gaisbergbahn, construite en 1887, photo prise vers 1890, depuis Harrer "Gaisbergbahn" Figure 3 : Hütteneckalm, vue Dachstein, vers 1950 Par Friedrich Wilhelm Kremzow, Feuilles de la patrie de Haute-Autriche 1987 La Hütteneckalpe est située dans le Salzkammergut au pied du Hoher Raschberg sur une selle entre le Zwerchwand et le Kleberwand à une altitude de 1 240 m. Vous pouvez l'escalader aussi bien depuis Bad lschl que depuis Bad Goisern. Si vous choisissez l'itinéraire d'ascension depuis Bad Ischl, le chemin passe généralement par Perneck, l'Ischler Salzberg et le Reinfalzalm. Depuis Bad Goisern, l'ascension a lieu - en passant par les villages de Lasern et Riedeln - généralement par la vallée de Stambacht.Puisqu'un télésiège mène au village de Wurmstein, vous pouvez rejoindre la Hütteneckalpe par un sentier de randonnée confortable, qui a son point de départ à la station supérieure de ce télésiège et touche le Roßmoosalm . En raison de sa situation favorable, la Hütteneckalpe est l'un des points de vue les plus faciles à atteindre dans la région du Salzkammergut au sud de Bad Ischl. Au sud, la vue s'étend du lac de Hallstatt jusqu'aux sommets du massif du Dachstein, à l'est on aperçoit les paysages encore intacts Paysage de la vallée du Rettenbach et du plateau des Monts Morts. Si vous vous tournez vers l'ouest, la vaste étendue de la vallée de Traun près de Bad Goisern s'ouvre au spectateur, tandis que les Hoher et Niederer Kalmbergs limitent l'horizon. Déjà au début de la ville thermale de Bad lschl (c'est-à-dire avant 1848), la Hütteneckalpe semble avoir été une destination populaire ; à cette époque, ils étaient probablement escaladés presque exclusivement à partir de Bad lschl. Il était devenu d'autant plus populaire auprès des touristes que la famille impériale passait régulièrement l'été à Bad lschl. La Hütteneckalpe était également une destination préférée de l'impératrice Elisabeth, qui a visité cette région à plusieurs reprises. Cet excellent point de vue sur le Salzkammergut faisait maintenant l'objet d'un projet de chemin de fer, oublié depuis, mais qui mériterait d'être discuté plus en détail ; seul le local l'aime - et il les historiens des chemins de fer ont un intérêt professionnel. Les motifs de la construction d'un tel chemin de fer de montagne ne peuvent plus être déduits des dossiers et documents qui ont été conservés. Cependant, certaines conclusions peuvent être tirées de l'époque où le projet devait être réalisé, l'année 1890. A cette époque, la planification du projet et la construction du chemin de fer local du Salzkammergut de Salzbourg à Bad Ischl et du chemin de fer de montagne vers le Schafberg venaient de commencer. Il est donc compréhensible qu'en raison de la situation économique, un intérêt pour la construction d'autres chemins de fer de montagne dans le Salzkammergut se soit manifesté. Il convient également de mentionner que l'initiateur de ce projet ferroviaire a également traité un plan pour un chemin de fer Schafberg, mais n'a évidemment pas eu sa chance ici. En définitive, il convient de noter que l'expansion et le développement du réseau ferroviaire en Autriche étaient en plein essor à l'époque, ce qui n'était pas seulement dû à la construction. mais aussi la planification du projet, plus tard, bien sûr, les lignes de chemin de fer non exécutées sont prouvées. ​ Il n'est pas sans importance pour comprendre le sort réservé au projet de chemin de fer à crémaillère sur la Hütteneckalpe. Tout d'abord, exposer brièvement la base juridique en vertu de laquelle un chemin de fer pouvait être construit à cette époque. En 1890, la loi sur les concessions ferroviaires du 14 septembre 18548 était toujours en vigueur en Autriche.Cette loi exigeait des autorisations spéciales pour la construction d'une voie ferrée, à savoir celle pour l'exécution des travaux préparatoires (§ I al. 2 lit. a. du la loi) ou la concession pour l'installation du chemin de fer lui-même (§ 1 al. 2 lit. b. de la loi). En approuvant les travaux préparatoires, le demandeur de la concession n'a obtenu que le droit en vertu du § 4 de cette loi d'effectuer à ses frais les études préliminaires pour la future construction de la voie ferrée projetée et les travaux d'arpentage et de nivellement nécessaires sur place dans la nature. Ce droit a expiré six mois après l'octroi de l'agrément. Il convient de préciser ici qu'une prorogation de ce délai a déjà été demandée pour le présent projet ferroviaire. Un privilège spécial d'obtenir une concession pour construire la ligne de chemin de fer en question, et encore moins un pouvoir exclusif, n'a pas été obtenu par l'octroi d'un tel permis. Enfin, pour que la concession soit accordée, il fallait, conformément à l'article 5 (3) de la loi, démontrer comment les fonds nécessaires à l'exécution du projet devaient être réunis. Cette disposition a également été évoquée dans le dernier règlement officiel de ce projet le 14 octobre 1890; le manque de fonds était finalement aussi la raison pour laquelle aucune concession n'a été accordée. Selon le § 2 de l'ordonnance du 25 janvier 1879, le processus de concession proprement dit commençait par la remise d'un projet détaillé, qui comprenait des plans de situation, des estimations de coûts et un rapport technique expliquant la construction ferroviaire envisagée. Si le projet soumis s'avérait alors exécutable, le ministère du Commerce alors responsable devait ordonner la révision dite de l'itinéraire (cela a été effectué le 28 juin 1890 pour le projet en discussion). Cette révision a été effectuée par une commission ad hoc, qui comprenait des représentants des autorités de l'État, de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens et des municipalités concernées. Leur tâche consistait à vérifier si le projet ferroviaire proposé pouvait également être réalisé dans des conditions naturelles. Ce n'est que sur la base des résultats de la révision des voies que le ministère du commerce a décidé de l'admissibilité et de la qualité de construction du chemin de fer en question et a pu discuter des conditions dans lesquelles une concession pouvait être acquise (en l'espèce, cette décision a été l'objet de la dernière décision officielle le 14 octobre 1890). Si la concession était accordée, la ligne de chemin de fer pourrait être détaillée dans sa nature puis l'inspection politique pourrait être effectuée (§ 13 de l'ordonnance précitée). Son but était, d'une part, de déterminer l'étendue de l'expropriation nécessaire et, d'autre part, d'examiner le projet du point de vue de l'intérêt public. Après l'inspection, le ministère du Commerce a alors délivré le permis de construire qui était nécessaire pour que les travaux de construction proprement dits commencent (article 19 de l'ordonnance susmentionnée). Le 6 mai 1889, l'ingénieur Eduard Miller a soumis une demande au ministère du Commerce pour une "concession préliminaire pour un chemin de fer local avec un système mixte de la rive droite de la Traun près d'Ischl à la vue Dachstein sur Hütteneckalp e". Le ministère a d'abord envoyé cette demande à la Lieutenance de Haute-Autriche afin de déterminer la situation personnelle du demandeur et de se procurer une carte d'ensemble à partir de laquelle la conception de la ligne prévue pourrait être vue. Le bureau du gouverneur de Haute-Autriche a effectué ces études et a ensuite présenté la demande de Miller avec un rapport daté du 22 août 1889, notant qu'à leur avis, il n'y avait aucune objection à l'octroi de la concession préliminaire. Son rapport était accompagné d'un rapport du magistrat de Budapest sur la situation personnelle de Miller et de déclarations de l'administration municipale de Bad Ischl et de l'autorité du district de Gmunden, qui n'ont malheureusement pas survécu dans les dossiers du ministère. Ceci est regrettable car le rapport du magistrat de Budapest aurait été la seule source déterminable pour une évaluation plus détaillée du requérant. Le ministère du Commerce a également obtenu l'avis du ministère de l'Intérieur et du ministère de la Guerre du Reich, qui n'ont cependant pas non plus soulevé d'objections au projet de chemin de fer, puis ont finalement accordé l'approbation demandée le 13 octobre 1889 pour effectuer des travaux techniques. travaux préliminaires pour un chemin de fer local avec un système mixte de la rive droite du Traun lschl au Dachstein vue sur la Hütteneckalpe au sens de la loi sur les concessions ferroviaires du 14 septembre 1854... pour une durée de six mois... L'ingénieur Miller entreprit alors les travaux d'arpentage nécessaires sur place en 1889, puisqu'il avait manifestement l'intention de commencer les travaux de construction dès l'année suivante. Comme on peut le déduire d'une note dans le "Ischler Wochenblatt" du 8 décembre 1889 , la trace devrait ... d'un point encore à déterminer sur la rive droite de la Traun via Reiterndorf le long de la Perneckerstraße sur le versant est de la Brunnerberg (Groß- ou Hochleiten) Le sentier traverse le ruisseau Sulzbach au-dessus des cascades Rosa et, en remontant le versant sud-ouest du Mitterberg, atteint la Reinfalzalpe, pour se terminer sur la Hütteneckalpe sur le chemin balisé par le terrain conditions. L'auteur anonyme a également signalé que les enregistrements précédents avaient donné un résultat étonnamment favorable, puisque "la plate-forme peut être construite sans l'aide de grandes structures d'ingénierie coûteuses ", puis a conclu son article par les mots : " Espérons que le printemps prochain ne sera pas attendre trop longtemps et permettre aux conditions météorologiques de reprendre bientôt les travaux, afin que l'intention initiale du gentleman concessionnaire puisse se réaliser, se rendre à Hütteneck à l'automne 1890. Le projet rencontre une sympathie générale dans les cercles les plus larges et le mérite certainement de la part de la population locale. Un soutien en tant qu'entreprise qui promeut spécifiquement les intérêts locaux". Entre-temps, l'ingénieur Miller travaillait déjà sur un projet détaillé, après que le ministère du Commerce eut prolongé le délai accordé à l'époque de trois mois supplémentaires le 17 mars 1890. Enfin mettre lng. Miller a présenté un projet détaillé au ministère du Commerce, qui a d'abord obtenu une déclaration de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens. Dans leur déclaration du 20 mai 1890, le projet est décrit comme propre à être exécuté puis exécuté : "Le point de départ de la voie d'environ 7,7 km de long est projeté sur la rive droite de la Traunf1usse à côté du pont de chemin de fer et sera mis en discussion par le haut représentant lors de la révision de trace de la ligne, qu'il s'agisse d'un plus approprié, c'est-à-dire qu'un endroit plus facilement accessible à côté de l'un des ponts routiers sur la Traun pourrait être remplacé. " Puis il dit au regard des propositions techniques dans le projet détaillé : "Le rayon minimum des arcs est projeté à 100 m pour les deux tronçons. Il n'y a pas d'objection aux conditions d'installation mentionnées ci-dessus, et la largeur de la sous-structure dans le remblai choisie à 3,5 m apparaît également correspondante. En revanche, le largeur projetée de seulement 3,3 m La largeur de la sous-structure dans les coupes doit être augmentée à 3,5 m afin d'avoir suffisamment d'espace des deux côtés du train pour éviter soit l'attelle Riggenbach habituelle, soit la crémaillère Abt à deux lamelles peut être mise en œuvre, selon sur les conditions de prix en cours de détermination." L'Inspection générale des chemins de fer autrichiens a commenté le financement du projet : "Les coûts de construction proposés de 750.000 fl effectifs au total, soit environ 97.400 fl par km. ne contiennent aucun poste. pour les intérêts intercalaires et les fonds de réserve. En ce qui concerne l'exécution de cette voie ferrée, qui n'a pas encore été clarifiée sur plusieurs points, l'évaluation du montant préliminaire de la construction ne sera pas incluse pour le moment et la production d'un chiffre de coût correspondant sera réservée à une date ultérieure point dans le temps." longueur En ce qui concerne le financement, Miller avait calculé un besoin en capital de 750.000 fl., son estimation sommaire des coûts se composait des éléments individuels suivants : ​ 1. Travaux préparatoires et supervision de la construction 20 000 fl 2. Échange de base 25 000 fl 3. Terrassements 190 000 fl 4. Ouvrages annexes, murs de soutènement et de doublage 60 000 fl 5. Structures artistiques 55 000 fl 6. Pose du lest et de la superstructure 45 000 fl 7. Superstructure 150 000 fl 8. Construction de bâtiments 50 000 fl 9. Divers 25 000 fl 10. Flotte de véhicules 130.000,- f1 Au vu de cette déclaration, le ministère du Commerce confia au gouvernorat de Haute-Autriche la révision du tracé par décret du 4 juin 1890. Comme il ressort du rapport technique , le projet détaillé prévoyait l' exécution d' un système ferroviaire local mixte avec un écartement de 1 m. Il poursuit en disant : "Il en va de même pour le chemin de fer à adhérence d'une longueur de 2 333 m et avec une pente maximale de 22,67%o et le chemin de fer à crémaillère d'une longueur de 5 390 m avec une pente maximale de 18O%o. La longueur totale est donc de 7 723 m. Le rayon minimum serait de 75 m. Il convient de noter en particulier que tous les arrêts et la gare de triage se trouvent dans la section d'adhérence, de sorte que des aiguillages et des passages à niveau ordinaires suffisent. du côté est du Mittelberg, c'est pourquoi la trace devait être dirigée le long de l'inclinaison ouest de la même, laquelle ligne, cependant, était plus longue est, cependant, les glissements de terrain sont évités. Il n'y a qu'une seule structure plus grande à travers le Sulzbach au Pfl. 40 + 33; grande non pas à cause de la portée, qui n'est que de 4 m, mais à cause de la hauteur de 11 m. Une seule gare est prévue, à savoir près de Reitterndorf, où les appartements officiels, les logements pour le personnel, le dépôt de locomotives et la station d'eau sont prévus . - A Ischl, un arrêt avec une salle d'attente et une place pour un officiel est nécessaire, mais pas de points. - Il y a aussi des arrêts de 80 m de long chacun à Perneck et sur la Reinfalzalpe avec des voies doubles et deux aiguillages chacun. Le terminus du train est la Hütteneckalpe, où un hôtel est en construction. Les arrêts sont reliés entre eux ainsi qu'à la gare de triage et à l'hôtel par téléphone." Le bureau du gouverneur de Haute-Autriche a fixé la date de la révision de l'itinéraire au 28 juin 1890. L'audience a eu lieu à la mairie. Au début, le représentant de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens a suggéré - comme déjà mentionné ci-dessus lors de la reproduction de son expertise - de rapprocher le point de départ de l'un des ponts existants sur la Traun, ce que le candidat à la concession a accepté. De la part de l' administration forestière de l'État ( la ligne de chemin de fer projetée devait être tracée à travers la propriété forestière de l'État sur une longueur d'environ 5,25 km), aucune objection n'a été soulevée au projet de chemin de fer, mais il a été affirmé : "Il va sans dire que la gestion de cette voie ferrée et/ou après l'achèvement de la construction, l'acheminement des produits forestiers dans certaines parties de la forêt, en particulier dans l'aerarian Kufbergwalde, est rendu plus difficile dans la mesure où le bois, qui se trouve au-dessus de la voie ferrée, peut On demande donc que sur cet itinéraire des dispositifs convenables, qui permettent d'amener le bois, soient déjà disposés lors de la pose du chemin de fer aux frais de l'entreprise en accord avec l'administration forestière Mitterberg, Geigenthal et Eisenerz., puis Zwischenbergen, vers Hütteneck, surtout un b route de transport de bois existante, qui sert à livrer les produits forestiers en hiver. Étant donné que cette voie de transport doit être entretenue, l'entreprise devrait construire à ses frais une voie de transport appropriée le long de la voie ferrée, selon les autorités forestières. Incidemment, il est noté que le kk Forstaerar a déposé une caution contre toute prestation de remplacement attendue du titre de la livraison de bois ou pour toute autre raison dès le départ et il est également demandé expressément que le kk Forstaerar soit acquitté de toute indemnité et le chemin de fer pour réaliser la protection des berges et autres structures de sécurité nécessaires à sa propre sécurité à ses propres frais sans concurrence forestière. La déclaration de la ligne de chasse impériale et royale est intéressante. Bien que la pratique de la chasse dans les forêts domaniales ait été la condition personnelle de l'Empereur et qu'il ait été souligné « que la gestion du chemin de fer nuirait à la chasse dans celles-ci, car l'expérience a montré que le gibier quitte de telles parties de la forêt en conséquence des troubles ambiants" , il s'est néanmoins opposé à l'exécution de la piste elle-même n'a soulevé aucune objection, mais s'est contentée d'émettre une réserve quant à d'éventuelles demandes d'indemnisation. Le représentant de l'administration des salines n'a soulevé aucune objection à l'exécution du projet ferroviaire, mais a déclaré que l'exploitation minière ne devrait pas être affectée par la construction et l'exploitation du chemin de fer. Enfin, les représentants de l'AH. Enfin, le « rapport de la Commission » sur le projet ferroviaire dit : "1. En ce qui concerne la déclaration du représentant de la direction des forêts et du domaine kk à Gmunden, on ne peut ignorer que l'exécution du tracé projeté rendra plus difficile l'extraction des produits forestiers des forêts aryennes. Cependant, il sera faire l'objet d'une inspection politique pour examiner comment cette aggravation peut être contrecarrée dans la mesure du possible En ce qui concerne les commentaires du représentant du kk Forstaerars concernant l'indemnisation pour la protection des banques et d'autres structures de sécurité, les dispositions officielles existantes dans ce cas s'appliquera En ce qui concerne la remarque faite par le représentant de l'Imperial and Royal Hunting Authority, que la piste projetée réduirait considérablement la valeur de la très haute chassabilité, il convient de rappeler que sur la base de l'expérience faite, cette crainte n'apparaît pas justifiée ! et qu'il s'agit pour l'entreprise de construction, dans ce cas, de gestion de la chasse au tribunal de r kuk à régler ​ 2. Les exigences des représentants des kk Salinenärars semblent généralement fondées sur les lois existantes, mais il appartiendra également à la commission d'inspection politique d'examiner dans quelle mesure les exigences formulées doivent être prises en compte. 3. En ce qui concerne les préoccupations soulevées par le représentant de la Direction générale impériale et royale des chemins de fer autrichiens concernant la variante au point de départ de la Localbahn à Ischl, il convient de noter ce qui suit : En ce qui concerne la crainte d'une fermeture le contact entre les deux voies ferrées est concerné, la justification de celui-ci ne sera déterminée qu'après la soumission des Detailprojectes un rapport final peut être fait. Cependant, dans la mesure où la situation actuelle et la variante tracée à la peinture bleue donnent une image du futur tracé de la gare, les deux corps ferroviaires devraient être suffisamment éloignés l'un de l'autre. En ce qui concerne l'agrandissement prévu de la gare existante d'lschl, l'espace prévu à cet effet, selon le représentant de la Direction générale impériale et royale des chemins de fer autrichiens, est à peine suffisant, puisque cet espace se situe entre la gare existante pont de chemin de fer et le tunnel a une longueur de 200 m et, soit dit en passant, la voie y est dans une forte courbe. D'autre part, une extension du système de gares projeté de la Localbahn ne sera pas du tout nécessaire dans un avenir prévisible. – La question d'une extension ou d'un déplacement des installations des gares des chemins de fer nationaux ne peut pas du tout faire l'objet de la discussion d'aujourd'hui. ​ 4. Aucune objection n'a été soulevée par les parties intéressées contre le tracé projeté pris en négociation, ni contre les gares et arrêts projetés, et la Commission préconise donc que les négociations de concession soient engagées sur la base de ces négociations et du projet assigné. En ce qui concerne la variante discutée par le représentant de l'inspection générale kk, à l'exception du représentant de la direction générale kk des chemins de fer nationaux autrichiens, toutes les autres parties intéressées l'approuvent et la Commission l'approuve également à l'unanimité, en particulier hormis celles déjà évoquées par la Commission Pour les raisons exposées, les craintes de brouillage du signal exprimées par l'Agent désigné apparaissent injustifiées après que les requérants ont envisagé l'établissement d'une ligne téléphonique." Le 13 juillet 1890, le "Ischler Wochenblatt" rend également compte du résultat de la révision du tracé. Après avoir décrit les négociations, le rapport continue : "Entre-temps, le jalonnement de la ligne approuvée a déjà commencé et dans la direction de Perneck, vous pouvez voir des poteaux blancs avec des drapeaux rouges et blancs partout, qui marquent la trace. Maintenant que cette affaire ferroviaire a fait un autre pas en avant, nous espérons que la construction pourra commencer cet automne. En ce qui concerne la rentabilité, il en va sans doute de même si l'on considère des chemins de fer similaires, déjà existants en Autriche, sans parler de la Suisse, surtout avec celui à prévoir en raison des tarifs bon marché du grand trafic touristique, qui sera considérablement augmenté par l'extension imminente de la ligne directe lschl-Salzbourg. Nous tenons pour acquis que la commune d'Ischl et les communes voisines soutiendront l'entreprise dans toutes les directions et que les documents soumis ultérieurement à l'abonnement seront un excellent système sont bienvenue." La veille, le rapport du bureau du gouverneur de Haute-Autriche en date du 5 juillet 1890 sur le résultat de la révision de l'itinéraire était parvenu au ministère du Commerce. Le ministère a d'abord obtenu une déclaration de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens. Entre-temps, le marquage détaillé de la ligne de chemin de fer a eu lieu et lng. Dans le même temps, Miller a commencé à rechercher des financements pour son projet de chemin de fer. Un rapport dans le "Ischler Wochenblatt " du 21 septembre 1890 fournit également des informations à ce sujet, qui déclarent, entre autres : "Les travaux de piquetage détaillés de cette voie ferrée sont maintenant presque entièrement terminés, de sorte que les plans nécessaires à la soumission à l'inspection politique pourront être achevés dans le courant de l'hiver. La commission d'inspection politique devrait avoir lieu au début du printemps prochain, mais il faut en même temps régler la question financière.Avant tout, il est dans l'intérêt de la commune d'lschl de contribuer le plus possible à la réalisation du projet, car lschl doit s'efforcer, car le spa doit résister la concurrence de toutes parts, pour ajouter des attractions artificielles aux attractions naturelles (!) mais malheureusement lschl n'est pas l'une des stations balnéaires d'élite les plus prospères, comme nous l'avons entendu, le concessionnaire M. Engineer Miller a fait la suggestion suivante pour la rendre plus facile pour lschl de pouvoir jeter les bases financières du chemin de fer et de permettre au concessionnaire de continuer à se développer M. Miller veut notamment que la communauté pour 50 000 fl actions accepter la garantie d'intérêt de 5% et continuer à apporter la somme très modeste de 500 fl pour acheter les 50 000 fl ; avec cette petite somme, les intérêts seraient calculés sur les intérêts, les actions seraient purement la propriété de la communauté dans environ 50 ans, qui auraient été facilement acquises, et la garantie serait alors également nulle. Supposons maintenant qu'il pourrait y avoir des années où les actions ne rapporteraient que quatre pour cent, alors la communauté aurait alors un pour cent, ce serait 500 fl à couvrir; Cependant, il est peu probable que ce cas se produise, car la fréquence d'Ischl, en particulier après l'expansion de la liaison ferroviaire Ischl-Salzbourg et du tarif de zone, sera si énorme que la rentabilité du chemin de fer sera très bonne. Outre les nouveaux points d'attraction créés par le chemin de fer et contribuant à une plus grande prospérité, il existe également des avantages matériels directs très favorables : le paiement pendant les heures d'exploitation devrait aller annuellement à la direction, aux fonctionnaires, à l'entretien des chemins de fer, aux ingénieurs, aux conducteurs , Heizer certainement une somme de 5 à 6.000 fl, nécessaire pour montrer quelle somme circule en lschl et profite aux commerçants locaux. La circulation d'environ 200 000 fl, dont une grande partie est due à l'utilisation de charrettes, est particulièrement importante pour la population pendant la période de construction, car de grandes coupes doivent être faites. Même si toute la construction n'a pas pu être réalisée par des ouvriers locaux, la quasi-totalité du montant reste ici, car, comme on le sait, les cheminots n'épargnent généralement rien ou très peu. " Entre-temps , le 26 septembre 1890, l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens publie son rapport . Après cela, aucune objection n'a été soulevée ni sur le tracé ni sur les gares et arrêts prévus. Par décret du 14 octobre 1890, le Département du Commerce notifia la lng. Miller qu'en ce qui concerne le résultat favorable de la révision du tracé, le tracé du chemin de fer local projeté sera approuvé avec les "commentaires" suivants : "L'élaboration du projet détaillé s'appuiera sur le projet général qui a fait l'objet de la révision du tracé, dont copie sera restituée ci-dessous, et la variante souhaitée par les intéressés et également sollicitée par la Commission pour exécution, dans le la variante marquée en bleu du projet au km 0 à 0,1 doit être réalisée, d'autant plus que la relocalisation du système de transport ferroviaire du km 0,6 à la gare de sortie d'Ischl semble plus appropriée et, selon un message reçu récemment de la direction générale du kk du Chemins de fer autrichiens, ce dernier n'y voit pas non plus d'objection. - Je n'aurai donc aucune objection à entamer des négociations avec Yours pour fournir des preuves. Alors je l'ai mis à Ew. Bien né à domicile, le cas échéant, en vue de l'acte officiel envisagé, se présenter personnellement au Ministère du Commerce, ou y envoyer des mandataires. En raison du moment de la négociation des soins infirmiers est sohin avec le ho. Département VII dans les plus brefs délais pour maintenir l'accord." Une fois qu'il n'y avait plus d'obstacles techniques ou juridiques au projet ferroviaire, le concepteur devait essayer de sécuriser le financement. Rien n'a pu être découvert sur les détails des tentatives de financement, mis à part le fait que l'ingénieur Miller avait contacté la commune d'lschl ; il leur écrivit et suggéra, entre autres : "La commune d'lschl participe d'abord en fournissant une garantie de cinq pour cent pour 50.000 fl années passées dans la propriété de la communauté de lschl, après quoi la garantie d'intérêts prend fin. La communauté entre donc en possession des actions d'une valeur nominale de 50.000 fl .en versant un total de 50 fois 500 fl, les 500 fl respectifs à verser sont calculés avec intérêts sur intérêts ... La base du montant de la construction future est le montant forfaitaire à approuver par le Haut Ministère Impérial et Royal de Commerce, dont deux cinquièmes d'actions ordinaires et trois cinquièmes d'actions prioritaires sont émises selon l'usage la communauté honorée ne peut bien sûr qu'après l'inspection politique et à compter du jour de la concession définitive, qui par le Hohenk. k. Ministère du Commerce pas plus tôt, avant que le capital de construction ne soit prouvé, peut être revendiqué par la société de l'lschl-Hütteneckalpe-Bahn." La communauté a délibéré sur ces propositions les 8 et 15 octobre 1890, élisant initialement un comité pour entamer des négociations avec l'ingénieur Miller. Comme il ressort du procès-verbal de la consultation, il n'y a pas eu d'objection de principe au projet de chemin de fer en commission du conseil municipal, mais deux membres du comité ont douté de la rentabilité du chemin de fer en déclarant que d'autres restaurants subissaient un manque à gagner du fait de l'hôtel prévu sur la Hütteneckalpe. Un autre membre du comité a demandé un tracé différent car la ligne actuelle traverse de nombreuses très petites propriétés, les réduisant encore plus et rendant la gestion presque impossible. Le 15 octobre 1890, le maire rendit alors compte du résultat des négociations avec l'ingénieur Miller et déclara, entre autres, qu'il avait rapporté "que le coût du chemin de fer y compris l'hôtel à construire était de 750 000 fl., c'est-à-dire les intérêts 35 000 fl. et les coûts d'exploitation annuels s'élèveront à 15 000 fl, donc des dépenses annuelles d'environ 60 000 fl devraient s'accumuler avec l'amortissement, etc. fl de 60 000 fl, c'est-à-dire que les intérêts directs semblent être couverts." Le bourgmestre remarque à ce sujet : "Comme toutefois, avec cette composition, les revenus du chemin de fer semblent quelque peu incertains, le comité est arrivé à la conclusion qu'il ne pouvait pas recommander une garantie de la municipalité, bien qu'il soit convaincu de l'importance de ce chemin de fer pour lschl, d'autant plus que l'Autriche compte si peu d'hôtels d'altitude. » Dans la discussion qui a suivi, les membres du comité ont déclaré que le chemin de fer devrait être construit de toute façon. Le conseiller communautaire Kuhn a déclaré que le comité devrait réfléchir à deux fois avant de voter afin que la construction du chemin de fer ne soit pas rendue complètement impossible par une décision hâtive. Nous sommes des représentants de la station thermale, et à ce titre nous avons le devoir de toujours veiller à l'amélioration de la station thermale, et nous devons être d'autant moins relâchés que la station thermale a eu tendance à décliner ces dernières années. Cependant, étant donné que la création du chemin de fer de montagne projeté est susceptible de susciter à nouveau l'intérêt pour Ischl, la commune ne doit pas s'empêcher de soutenir l'entreprise par tous les moyens possibles. D'autre part, le conseiller municipal Wiesinger a déclaré qu'il fallait d'abord clarifier la manière de collecter des fonds. Il a dit qu'il était d'accord avec M. Kuhn mot pour mot, mais est-ce que M. Kuhn pourrait aussi dire comment il entend amasser l'argent, s'il a peut-être pensé à la possibilité d'augmenter la contribution communautaire? Il sympathise totalement avec le projet ferroviaire, mais il ne veut pas que la communauté se lance tête baissée dans une entreprise. Les fonds de la communauté étaient si rares qu'il n'y avait absolument pas d'argent pour quoi que ce soit au-delà des dépenses administratives ordinaires, et tant qu'il eut l'honneur d'être membre du comité des finances, il sentit qu'il était de son devoir de se prémunir contre tout nouveau fardeau. avant d'être clair sur la couverture. ​ Le comité municipal a finalement accepté d'offrir au concepteur la moitié de la somme souhaitée, tandis que la somme restante devrait être levée par les trois instituts Wirerstiftung, Kurfonds et Ischler Sparkasse, dont le maire voulait reprendre l'enquête. A propos du futur sort du projet ferroviaire, il n'y a qu'un seul dossier plus tard - une soumission de l'ingénieur Miller au ministère du Commerce en date du 28 juin 1893 , dans laquelle il demandait l'approbation d'un changement de projet ( conversion à l'exploitation électrique, conception avec un écartement de 76 cm au lieu de l'ancien écartement de voie de 1 m) . Il y est également écrit : "Jusqu'à présent, il n'a pas été possible de financer le projet de chemin de fer à crémaillère à vapeur..." Il est donc clair que l'exécution des plans ferroviaires a échoué en raison de l'impossibilité de les financer. On ne peut pas du tout dire que la mise en œuvre a échoué à cause de l'attitude de la municipalité, d'autant plus que, malgré les recherches correspondantes, il n'a pas été possible de déterminer quelle attitude avait le Kurfonds, Wirerstiftung et Ischler Sparkasse a répondu à la demande du maire. Bien sûr, il est également concevable que le manque de volonté de financer soit dû à d'autres raisons ; comme lorsque vous vous visualisez. que le chemin de fer devait traverser un terrain de chasse personnel de l'empereur. Cependant, il n'existe aucune preuve documentaire ou même littéraire de telles influences ou hypothèses. Ainsi, l'exécution de ce projet de chemin de fer a été omise, tandis que le sort ultérieur de l'ingénieur Miller est perdu dans l'obscurité. Que l'on doive regretter que ce chemin de fer soit resté non construit est difficile à décider; D'une part, le chemin de fer - comme celui du Schafberg - serait aujourd'hui une véritable attraction touristique, d'autre part, lui et la construction projetée d'un hôtel sur la Hütteneckalpe auraient détruit un autre morceau de nature. Liste des Sources : Le projet de chemin de fer n'a été mentionné que par Prolraska (Histoire de la station balnéaire de Bad Ischl1823-1923. Linz 1924. p. 55) - pour autant que l'on puisse en voir actuellement. Il a utilisé l'Ischler Woche, le procès-verbal du conseil municipal du 8 octobre 1890, mais pas les sources mentionnées dans la note 7. I. Les dossiers pertinents suivants du ministère du Commerce sont dans les archives du trafic : 19.236/889 - longue. Miller demande une pré-concession pour le chemin de fer Hütteneck. 36.469/889 - Rapport de la Haute-Autriche. gouvernorat. 14.709/890-Lng. Miller, en soumettant le projet détaillé, demande que la révision du tracé soit commandée. 30.328/890 rapport de la Haute-Autriche. Bureau du Lieutenant pour la révision du tracé (le projet détaillé incluant tous les plans et documents sont inclus dans ce dossier). 34.615/890 - Premier ministre Graf Taaffe wg. Dénomination du chemin de fer Archiduchesse Marie-Valerie Railway. 39,33 7/890- oo. Le bureau du gouverneur soumet une déclaration complémentaire à la direction de la chasse au tribunal (les trois derniers HMZI. forment un seul, sinon rempli conjointement lot de fichiers). 50.558/890 - Dossier d'inspection Zl. 4683/890 du Ministère de l'Intérieur concernant la dénomination du chemin de fer. 34.199/893 - longue. Miller pour une éventuelle électrification du chemin de fer. II. 1m 00. Landesarchiv, c'est aussi une collection d'archives de l'ancienne Haute-Autriche. Lieutenance, composé des documents suivants : 7721/889- Département du commerce pour enquête sur la situation personnelle du lng. Miller (= installé dans HMZI. 19.236/889). 9524/889 - longue. Miller présente la carte du projet ferroviaire. 10.5001889 - Rapports du magistrat de Budapest sur la situation personnelle de Miller (original soumis au ministère du Commerce, mais plus disponible au HMZI. 36.469/889). 11.771/889 L'autorité du district de Gmunden rend compte au ministère du Commerce du projet ferroviaire du bureau du gouverneur (- HMZI. 36.469/889). 14.504/889 - longue. Miller indique qu'avec les travaux préparatoires le lng. Haas et Klein-Neusiedl ont été confiés. 4177/890 - Le ministère du Commerce approuve la prolongation du délai pour l'achèvement des travaux préliminaires (la loi correspondante du ministère du Commerce n'existe plus dans les archives des transports). 8437/890 - Le ministère du Commerce émet un ordre de révision d'itinéraire (= complété dans HMZI. 14.709/890). 8454/890 - L'autorité du district de Gmunden rend compte de l'annonce de la nomination locale. 8786/890 - Rapport de la Haute-Autriche. Lieutenance concernant la réalisation de la révision de l'itinéraire (- HMZI. 30.328/890); avec l'original du rapport de la commission. 10.058, 10.282/890 - factures de voyage. 13.385/890- Dépôt du tribunal de gestion de la chasse, original déposé au Ministère du Commerce (- HMZI. 39.337/890). 15.342/890- Le ministère du Commerce approuve l'acheminement (= HMZl30.328/890). Dans les archives de la ville de Bad lschl, il y a un fascicule (volume 1 des dossiers généraux) avec la désignation • Eisenbahnkorrespondenz lschl - Salzbourg, Schafberg, Hütteneck etc : et l'année 1886 écrite au crayon bleu.Le fascicule n'a pas d'ordre spécial ; certaines des lettres, notes, etc. sont de nature privée, n'ont pas de numéro de journal ou de notes d'entrée et sont pour la plupart adressées au maire personnellement. Il n'y a qu'une seule lettre non datée de lng. Miller, dont le règlement ne ressort pas des documents. Des procès-verbaux et répertoires d'exposition des années 1889-1891, il n'y a qu'une seule déclaration pour l'année 1890 : 28 I 2/890 Miller, entreprise de construction, demande la souscription d'actions ordinaires. Il n'y a pas de règlement dans le journal de bord; la recherche de l'acte a été infructueuse. - Les procès-verbaux des commissions du conseil municipal sont reliés dans leurs propres livres. Les deux réunions des 8 et 15 octobre 1890 portent sur le chemin de fer de la Hütteneckalpe, après quoi il n'y a plus de références dans le procès-verbal.