La Hütteneckalpe est située dans le Salzkammergut au pied du Hoher Raschberg sur une selle entre le Zwerchwand et le Kleberwand à une altitude de 1 240 m. Vous pouvez l'escalader aussi bien depuis Bad lschl que depuis Bad Goisern. Si vous choisissez l'itinéraire d'ascension depuis Bad Ischl, le chemin passe généralement par Perneck, l'Ischler Salzberg et le Reinfalzalm. Depuis Bad Goisern, l'ascension a lieu - en passant par les villages de Lasern et Riedeln - généralement par la vallée de Stambacht.Puisqu'un télésiège mène au village de Wurmstein, vous pouvez rejoindre la Hütteneckalpe par un sentier de randonnée confortable, qui a son point de départ à la station supérieure de ce télésiège et touche le Roßmoosalm .

En raison de sa situation favorable, la Hütteneckalpe est l'un des points de vue les plus faciles à atteindre dans la région du Salzkammergut au sud de Bad Ischl. Au sud, la vue s'étend du lac de Hallstatt jusqu'aux sommets du massif du Dachstein, à l'est on aperçoit les paysages encore intacts

Paysage de la vallée du Rettenbach et du plateau des Monts Morts. Si vous vous tournez vers l'ouest, la vaste étendue de la vallée de Traun près de Bad Goisern s'ouvre au spectateur, tandis que les Hoher et Niederer Kalmbergs limitent l'horizon.

Déjà au début de la ville thermale de Bad lschl (c'est-à-dire avant 1848), la Hütteneckalpe semble avoir été une destination populaire ; à cette époque, ils étaient probablement escaladés presque exclusivement à partir de Bad lschl. Il était devenu d'autant plus populaire auprès des touristes que la famille impériale passait régulièrement l'été à Bad lschl. La Hütteneckalpe était également une destination préférée de l'impératrice Elisabeth, qui a visité cette région à plusieurs reprises.

Cet excellent point de vue sur le Salzkammergut faisait maintenant l'objet d'un projet de chemin de fer, oublié depuis, mais qui mériterait d'être discuté plus en détail ; seul le local l'aime - et il

les historiens des chemins de fer ont un intérêt professionnel.

Les motifs de la construction d'un tel chemin de fer de montagne ne peuvent plus être déduits des dossiers et documents qui ont été conservés. Cependant, certaines conclusions peuvent être tirées de l'époque où le projet devait être réalisé, l'année 1890. A cette époque, la planification du projet et la construction du chemin de fer local du Salzkammergut de Salzbourg à Bad Ischl et du chemin de fer de montagne vers le Schafberg venaient de commencer. Il est donc compréhensible qu'en raison de la situation économique, un intérêt pour la construction d'autres chemins de fer de montagne dans le Salzkammergut se soit manifesté. Il convient également de mentionner que l'initiateur de ce projet ferroviaire a également traité un plan pour un chemin de fer Schafberg, mais n'a évidemment pas eu sa chance ici. En définitive, il convient de noter que l'expansion et le développement du réseau ferroviaire en Autriche étaient en plein essor à l'époque, ce qui n'était pas seulement dû à la construction. mais aussi la planification du projet, plus tard, bien sûr, les lignes de chemin de fer non exécutées sont prouvées.

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Il n'est pas sans importance pour comprendre le sort réservé au projet de chemin de fer à crémaillère sur la Hütteneckalpe. Tout d'abord, exposer brièvement la base juridique en vertu de laquelle un chemin de fer pouvait être construit à cette époque.

En 1890, la loi sur les concessions ferroviaires du 14 septembre 18548 était toujours en vigueur en Autriche.Cette loi exigeait des autorisations spéciales pour la construction d'une voie ferrée, à savoir celle pour l'exécution des travaux préparatoires (§ I al. 2 lit. a. du la loi) ou la concession pour l'installation du chemin de fer lui-même (§ 1 al. 2 lit. b. de la loi). En approuvant les travaux préparatoires, le demandeur de la concession n'a obtenu que le droit en vertu du § 4 de cette loi d'effectuer à ses frais les études préliminaires pour la future construction de la voie ferrée projetée et les travaux d'arpentage et de nivellement nécessaires sur place dans la nature. Ce droit a expiré six mois après l'octroi de l'agrément. Il convient de préciser ici qu'une prorogation de ce délai a déjà été demandée pour le présent projet ferroviaire. Un privilège spécial d'obtenir une concession pour construire la ligne de chemin de fer en question, et encore moins un pouvoir exclusif, n'a pas été obtenu par l'octroi d'un tel permis. Enfin, pour que la concession soit accordée, il fallait, conformément à l'article 5 (3) de la loi, démontrer comment les fonds nécessaires à l'exécution du projet devaient être réunis. Cette disposition a également été évoquée dans le dernier règlement officiel de ce projet le 14 octobre 1890; le manque de fonds était finalement aussi la raison pour laquelle aucune concession n'a été accordée.

Selon le § 2 de l'ordonnance du 25 janvier 1879, le processus de concession proprement dit commençait par la remise d'un projet détaillé, qui comprenait des plans de situation, des estimations de coûts et un rapport technique expliquant la construction ferroviaire envisagée. Si le projet soumis s'avérait alors exécutable, le ministère du Commerce alors responsable devait ordonner la révision dite de l'itinéraire (cela a été effectué le 28 juin 1890 pour le projet en discussion). Cette révision a été effectuée par une commission ad hoc, qui comprenait des représentants des autorités de l'État, de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens et des municipalités concernées. Leur tâche consistait à vérifier si le projet ferroviaire proposé pouvait également être réalisé dans des conditions naturelles. Ce n'est que sur la base des résultats de la révision des voies que le ministère du commerce a décidé de l'admissibilité et de la qualité de construction du chemin de fer en question et a pu discuter des conditions dans lesquelles une concession pouvait être acquise (en l'espèce, cette décision a été l'objet de la dernière décision officielle le 14 octobre 1890). Si la concession était accordée, la ligne de chemin de fer pourrait être détaillée dans sa nature puis l'inspection politique pourrait être effectuée (§ 13 de l'ordonnance précitée). Son but était, d'une part, de déterminer l'étendue de l'expropriation nécessaire et, d'autre part, d'examiner le projet du point de vue de l'intérêt public. Après l'inspection, le ministère du Commerce a alors délivré le permis de construire qui était nécessaire pour que les travaux de construction proprement dits commencent (article 19 de l'ordonnance susmentionnée).

Le 6 mai 1889, l'ingénieur Eduard Miller a soumis une demande au ministère du Commerce pour une "concession préliminaire pour un chemin de fer local avec un système mixte de la rive droite de la Traun près d'Ischl à la vue Dachstein sur Hütteneckalp e". Le ministère a d'abord envoyé cette demande à la Lieutenance de Haute-Autriche afin de déterminer la situation personnelle du demandeur et de se procurer une carte d'ensemble à partir de laquelle la conception de la ligne prévue pourrait être vue.

Le bureau du gouverneur de Haute-Autriche a effectué ces études et a ensuite présenté la demande de Miller avec un rapport daté du 22 août 1889, notant qu'à leur avis, il n'y avait aucune objection à l'octroi de la concession préliminaire. Son rapport était accompagné d'un rapport du magistrat de Budapest sur la situation personnelle de Miller et de déclarations de l'administration municipale de Bad Ischl et de l'autorité du district de Gmunden, qui n'ont malheureusement pas survécu dans les dossiers du ministère. Ceci est regrettable car le rapport du magistrat de Budapest aurait été la seule source déterminable pour une évaluation plus détaillée du requérant.

Le ministère du Commerce a également obtenu l'avis du ministère de l'Intérieur et du ministère de la Guerre du Reich, qui n'ont cependant pas non plus soulevé d'objections au projet de chemin de fer, puis ont finalement accordé l'approbation demandée le 13 octobre 1889 pour effectuer des travaux techniques. travaux préliminaires pour un chemin de fer local avec un système mixte de la rive droite du Traun lschl au Dachstein vue sur la Hütteneckalpe

au sens de la loi sur les concessions ferroviaires du 14 septembre 1854... pour une durée de six mois...

L'ingénieur Miller entreprit alors les travaux d'arpentage nécessaires sur place en 1889, puisqu'il avait manifestement l'intention de commencer les travaux de construction dès l'année suivante. Comme on peut le déduire d'une note dans le "Ischler Wochenblatt" du 8 décembre 1889 , la trace devrait ... d'un point encore à déterminer sur la rive droite de la Traun via Reiterndorf le long de la Perneckerstraße sur le versant est de la Brunnerberg (Groß- ou Hochleiten) Le sentier traverse le ruisseau Sulzbach au-dessus des cascades Rosa et, en remontant le versant sud-ouest du Mitterberg, atteint la Reinfalzalpe, pour se terminer sur la Hütteneckalpe sur le chemin balisé par le terrain conditions.

L'auteur anonyme a également signalé que les enregistrements précédents avaient donné un résultat étonnamment favorable, puisque "la plate-forme peut être construite sans l'aide de grandes structures d'ingénierie coûteuses ", puis a conclu son article par les mots : " Espérons que le printemps prochain ne sera pas attendre trop longtemps et permettre aux conditions météorologiques de reprendre bientôt les travaux, afin que l'intention initiale du gentleman concessionnaire puisse se réaliser, se rendre à Hütteneck à l'automne 1890. Le projet rencontre une sympathie générale dans les cercles les plus larges et le mérite certainement de la part de la population locale. Un soutien en tant qu'entreprise qui promeut spécifiquement les intérêts locaux".

Entre-temps, l'ingénieur Miller travaillait déjà sur un projet détaillé, après que le ministère du Commerce eut prolongé le délai accordé à l'époque de trois mois supplémentaires le 17 mars 1890. Enfin mettre lng. Miller a présenté un projet détaillé au ministère du Commerce, qui a d'abord obtenu une déclaration de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens. Dans leur déclaration du 20 mai 1890, le projet est décrit comme propre à être exécuté puis exécuté :

"Le point de départ de la voie d'environ 7,7 km de long est projeté sur la rive droite de la Traunf1usse à côté du pont de chemin de fer et sera mis en discussion par le haut représentant lors de la révision de trace de la ligne, qu'il s'agisse d'un plus approprié, c'est-à-dire qu'un endroit plus facilement accessible à côté de l'un des ponts routiers sur la Traun pourrait être remplacé. "

Puis il dit au regard des propositions techniques dans le projet détaillé :

"Le rayon minimum des arcs est projeté à 100 m pour les deux tronçons. Il n'y a pas d'objection aux conditions d'installation mentionnées ci-dessus, et la largeur de la sous-structure dans le remblai choisie à 3,5 m apparaît également correspondante. En revanche, le largeur projetée de seulement 3,3 m La largeur de la sous-structure dans les coupes doit être augmentée à 3,5 m afin d'avoir suffisamment d'espace des deux côtés du train pour éviter soit l'attelle Riggenbach habituelle, soit la crémaillère Abt à deux lamelles peut être mise en œuvre, selon sur les conditions de prix en cours de détermination."

L'Inspection générale des chemins de fer autrichiens a commenté le financement du projet :

"Les coûts de construction proposés de 750.000 fl effectifs au total, soit environ 97.400 fl par km. ne contiennent aucun poste.  pour les intérêts intercalaires et les fonds de réserve. En ce qui concerne l'exécution de cette voie ferrée, qui n'a pas encore été clarifiée sur plusieurs points, l'évaluation du montant préliminaire de la construction ne sera pas incluse pour le moment et la production d'un chiffre de coût correspondant sera réservée à une date ultérieure point dans le temps."

longueur En ce qui concerne le financement, Miller avait calculé un besoin en capital de 750.000 fl., son estimation sommaire des coûts se composait des éléments individuels suivants :

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1. Travaux préparatoires et supervision de la construction              20 000 fl

2. Échange de base                            25 000 fl

3. Terrassements                              190 000 fl

4. Ouvrages annexes, murs de soutènement et de doublage   60 000 fl

5. Structures artistiques                                55 000 fl

6. Pose du lest et de la superstructure            45 000 fl

7. Superstructure                                  150 000 fl

8. Construction de bâtiments                                   50 000 fl

9. Divers                             25 000 fl

10. Flotte de véhicules                                130.000,- f1

Au vu de cette déclaration, le ministère du Commerce confia au gouvernorat de Haute-Autriche la révision du tracé par décret du 4 juin 1890.

Comme il ressort du rapport technique , le projet détaillé prévoyait l' exécution d' un système ferroviaire local mixte avec un écartement de 1 m. Il poursuit en disant :

"Il en va de même pour le chemin de fer à adhérence d'une longueur de 2 333 m et avec une pente maximale de 22,67%o et le chemin de fer à crémaillère d'une longueur de 5 390 m avec une pente maximale de 18O%o. La longueur totale est donc de 7 723 m. Le rayon minimum serait de 75 m. Il convient de noter en particulier que tous les arrêts et la gare de triage se trouvent dans la section d'adhérence, de sorte que des aiguillages et des passages à niveau ordinaires suffisent. du côté est du Mittelberg, c'est pourquoi

la trace devait être dirigée le long de l'inclinaison ouest de la même, laquelle ligne, cependant, était plus longue

est, cependant, les glissements de terrain sont évités. Il n'y a qu'une seule structure plus grande à travers le Sulzbach au Pfl. 40 + 33; grande non pas à cause de la portée, qui n'est que de 4 m, mais à cause de la hauteur de 11 m. Une seule gare est prévue, à savoir près de Reitterndorf, où les appartements officiels, les logements pour le personnel, le dépôt de locomotives et la station d'eau sont prévus . - A Ischl, un arrêt avec une salle d'attente et une place pour un officiel est nécessaire, mais pas de points. - Il y a aussi des arrêts de 80 m de long chacun à Perneck et sur la Reinfalzalpe avec des voies doubles et deux aiguillages chacun. Le terminus du train est la Hütteneckalpe, où un hôtel est en construction. Les arrêts sont reliés entre eux ainsi qu'à la gare de triage et à l'hôtel par téléphone."

Le bureau du gouverneur de Haute-Autriche a fixé la date de la révision de l'itinéraire au 28 juin 1890. L'audience a eu lieu à la mairie.  Au début, le représentant de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens a suggéré - comme déjà mentionné ci-dessus lors de la reproduction de son expertise - de rapprocher le point de départ de l'un des ponts existants sur la Traun, ce que le candidat à la concession a accepté.

De la part de l' administration forestière de l'État ( la ligne de chemin de fer projetée devait être tracée à travers la propriété forestière de l'État sur une longueur d'environ 5,25 km), aucune objection n'a été soulevée au projet de chemin de fer, mais il a été affirmé : "Il va sans dire que la gestion de cette voie ferrée et/ou après l'achèvement de la construction, l'acheminement des produits forestiers dans certaines parties de la forêt, en particulier dans l'aerarian Kufbergwalde, est rendu plus difficile dans la mesure où le bois, qui se trouve au-dessus de la voie ferrée, peut On demande donc que sur cet itinéraire des dispositifs convenables, qui permettent d'amener le bois, soient déjà disposés lors de la pose du chemin de fer aux frais de l'entreprise en accord avec l'administration forestière Mitterberg, Geigenthal et Eisenerz., puis Zwischenbergen, vers Hütteneck, surtout un b route de transport de bois existante, qui sert à livrer les produits forestiers en hiver. Étant donné que cette voie de transport doit être entretenue, l'entreprise devrait construire à ses frais une voie de transport appropriée le long de la voie ferrée, selon les autorités forestières. Incidemment, il est noté que le kk Forstaerar a déposé une caution contre toute prestation de remplacement attendue du titre de la livraison de bois ou pour toute autre raison dès le départ et il est également demandé expressément que le kk Forstaerar soit acquitté de toute indemnité et le chemin de fer pour réaliser la protection des berges et autres structures de sécurité nécessaires à sa propre sécurité à ses propres frais sans concurrence forestière.

La déclaration de la ligne de chasse impériale et royale est intéressante. Bien que la pratique de la chasse dans les forêts domaniales ait été la condition personnelle de l'Empereur et qu'il ait été souligné « que la gestion du chemin de fer nuirait à la chasse dans celles-ci, car l'expérience a montré que le gibier quitte de telles parties de la forêt en conséquence des troubles ambiants" , il s'est néanmoins opposé à l'exécution de la piste elle-même n'a soulevé aucune objection, mais s'est contentée d'émettre une réserve quant à d'éventuelles demandes d'indemnisation.

Le représentant de l'administration des salines n'a soulevé aucune objection à l'exécution du projet ferroviaire, mais a déclaré que l'exploitation minière ne devrait pas être affectée par la construction et l'exploitation du chemin de fer. Enfin, les représentants de l'AH.

Enfin, le « rapport de la Commission » sur le projet ferroviaire dit :

"1. En ce qui concerne la déclaration du représentant de la direction des forêts et du domaine kk à Gmunden, on ne peut ignorer que l'exécution du tracé projeté rendra plus difficile l'extraction des produits forestiers des forêts aryennes. Cependant, il sera faire l'objet d'une inspection politique pour examiner comment cette aggravation peut être contrecarrée dans la mesure du possible En ce qui concerne les commentaires du représentant du kk Forstaerars concernant l'indemnisation pour la protection des banques et d'autres structures de sécurité, les dispositions officielles existantes dans ce cas s'appliquera En ce qui concerne la remarque faite par le représentant de l'Imperial and Royal Hunting Authority, que la piste projetée réduirait considérablement la valeur de la très haute chassabilité, il convient de rappeler que sur la base de l'expérience faite, cette crainte n'apparaît pas justifiée ! et qu'il s'agit pour l'entreprise de construction, dans ce cas, de gestion de la chasse au tribunal de r kuk à régler

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2. Les exigences des représentants des kk Salinenärars semblent généralement fondées sur les lois existantes, mais il appartiendra également à la commission d'inspection politique d'examiner dans quelle mesure les exigences formulées doivent être prises en compte.

3. En ce qui concerne les préoccupations soulevées par le représentant de la Direction générale impériale et royale des chemins de fer autrichiens concernant la variante au point de départ de la Localbahn à Ischl, il convient de noter ce qui suit : En ce qui concerne la crainte d'une fermeture le contact entre les deux voies ferrées est concerné, la justification de celui-ci ne sera déterminée qu'après la soumission des Detailprojectes un rapport final peut être fait. Cependant, dans la mesure où la situation actuelle et la variante tracée à la peinture bleue donnent une image du futur tracé de la gare, les deux corps ferroviaires devraient être suffisamment éloignés l'un de l'autre. En ce qui concerne l'agrandissement prévu de la gare existante d'lschl, l'espace prévu à cet effet, selon le représentant de la Direction générale impériale et royale des chemins de fer autrichiens, est à peine suffisant, puisque cet espace se situe entre la gare existante pont de chemin de fer et le tunnel a une longueur de 200 m et, soit dit en passant, la voie y est dans une forte courbe. D'autre part, une extension du système de gares projeté de la Localbahn ne sera pas du tout nécessaire dans un avenir prévisible. – La question d'une extension ou d'un déplacement des installations des gares des chemins de fer nationaux ne peut pas du tout faire l'objet de la discussion d'aujourd'hui.

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4. Aucune objection n'a été soulevée par les parties intéressées contre le tracé projeté pris en négociation, ni contre les gares et arrêts projetés, et la Commission préconise donc que les négociations de concession soient engagées sur la base de ces négociations et du projet assigné. En ce qui concerne la variante discutée par le représentant de l'inspection générale kk, à l'exception du représentant de la direction générale kk des chemins de fer nationaux autrichiens, toutes les autres parties intéressées l'approuvent et la Commission l'approuve également à l'unanimité, en particulier hormis celles déjà évoquées par la Commission Pour les raisons exposées, les craintes de brouillage du signal exprimées par l'Agent désigné apparaissent injustifiées après que les requérants ont envisagé l'établissement d'une ligne téléphonique."

Le 13 juillet 1890, le "Ischler Wochenblatt" rend également compte du résultat de la révision du tracé. Après avoir décrit les négociations, le rapport continue :

"Entre-temps, le jalonnement de la ligne approuvée a déjà commencé et dans la direction de Perneck, vous pouvez voir des poteaux blancs avec des drapeaux rouges et blancs partout, qui marquent la trace. Maintenant que cette affaire ferroviaire a fait un autre pas en avant, nous espérons que la construction pourra commencer cet automne. En ce qui concerne la rentabilité, il en va sans doute de même si l'on considère des chemins de fer similaires, déjà existants en Autriche, sans parler de la Suisse, surtout avec celui à prévoir en raison des tarifs bon marché du grand trafic touristique, qui sera considérablement augmenté par l'extension imminente de la ligne directe lschl-Salzbourg. Nous tenons pour acquis que la commune d'Ischl et les communes voisines soutiendront l'entreprise dans toutes les directions et que les documents soumis ultérieurement à l'abonnement seront un excellent système sont bienvenue."

La veille, le rapport du bureau du gouverneur de Haute-Autriche en date du 5 juillet 1890 sur le résultat de la révision de l'itinéraire était parvenu au ministère du Commerce. Le ministère a d'abord obtenu une déclaration de l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens.

Entre-temps, le marquage détaillé de la ligne de chemin de fer a eu lieu et lng. Dans le même temps, Miller a commencé à rechercher des financements pour son projet de chemin de fer. Un rapport dans le "Ischler Wochenblatt " du 21 septembre 1890 fournit également des informations à ce sujet, qui déclarent, entre autres :

"Les travaux de piquetage détaillés de cette voie ferrée sont maintenant presque entièrement terminés, de sorte que les plans nécessaires à la soumission à l'inspection politique pourront être achevés dans le courant de l'hiver. La commission d'inspection politique devrait avoir lieu au début du printemps prochain, mais il faut en même temps régler la question financière.Avant tout, il est dans l'intérêt de la commune d'lschl de contribuer le plus possible à la réalisation du projet, car lschl doit s'efforcer, car le spa doit résister la concurrence de toutes parts, pour ajouter des attractions artificielles aux attractions naturelles (!) mais malheureusement lschl n'est pas l'une des stations balnéaires d'élite les plus prospères, comme nous l'avons entendu, le concessionnaire M. Engineer Miller a fait la suggestion suivante pour la rendre plus facile pour lschl de pouvoir jeter les bases financières du chemin de fer et de permettre au concessionnaire de continuer à se développer M. Miller veut notamment que la communauté pour 50 000 fl actions accepter la garantie d'intérêt de 5% et continuer à apporter la somme très modeste de 500 fl pour acheter les 50 000 fl ; avec cette petite somme, les intérêts seraient calculés sur les intérêts, les actions seraient purement la propriété de la communauté dans environ 50 ans, qui auraient été facilement acquises, et la garantie serait alors également nulle. Supposons maintenant qu'il pourrait y avoir des années où les actions ne rapporteraient que quatre pour cent, alors la communauté aurait alors un pour cent, ce serait 500 fl à couvrir; Cependant, il est peu probable que ce cas se produise, car la fréquence d'Ischl, en particulier après l'expansion de la liaison ferroviaire Ischl-Salzbourg et du tarif de zone, sera si énorme que la rentabilité du chemin de fer sera très bonne. Outre les nouveaux points d'attraction créés par le chemin de fer et contribuant à une plus grande prospérité, il existe également des avantages matériels directs très favorables : le paiement pendant les heures d'exploitation devrait aller annuellement à la direction, aux fonctionnaires, à l'entretien des chemins de fer, aux ingénieurs, aux conducteurs , Heizer certainement une somme de 5 à 6.000 fl, nécessaire pour montrer quelle somme circule en lschl et profite aux commerçants locaux. La circulation d'environ 200 000 fl, dont une grande partie est due à l'utilisation de charrettes, est particulièrement importante pour la population pendant la période de construction, car de grandes coupes doivent être faites. Même si toute la construction n'a pas pu être réalisée par des ouvriers locaux, la quasi-totalité du montant reste ici, car, comme on le sait, les cheminots n'épargnent généralement rien ou très peu. "

Entre-temps , le 26 septembre 1890, l'Inspection générale des chemins de fer autrichiens publie son rapport . Après cela, aucune objection n'a été soulevée ni sur le tracé ni sur les gares et arrêts prévus. Par décret du 14 octobre 1890, le Département du Commerce notifia la lng. Miller qu'en ce qui concerne le résultat favorable de la révision du tracé, le tracé du chemin de fer local projeté sera approuvé avec les "commentaires" suivants :

"L'élaboration du projet détaillé s'appuiera sur le projet général qui a fait l'objet de la révision du tracé, dont copie sera restituée ci-dessous, et la variante souhaitée par les intéressés et également sollicitée par la Commission pour exécution, dans le la variante marquée en bleu du projet au km 0 à 0,1 doit être réalisée, d'autant plus que la relocalisation du système de transport ferroviaire du km 0,6 à la gare de sortie d'Ischl semble plus appropriée et, selon un message reçu récemment de la direction générale du kk du Chemins de fer autrichiens, ce dernier n'y voit pas non plus d'objection. - Je n'aurai donc aucune objection à entamer des négociations avec Yours pour fournir des preuves. Alors je l'ai mis à Ew. Bien né à domicile, le cas échéant, en vue de l'acte officiel envisagé, se présenter personnellement au Ministère du Commerce, ou y envoyer des mandataires. En raison du moment de la négociation des soins infirmiers est sohin avec le ho. Département VII dans les plus brefs délais pour maintenir l'accord."

Une fois qu'il n'y avait plus d'obstacles techniques ou juridiques au projet ferroviaire, le concepteur devait essayer de sécuriser le financement. Rien n'a pu être découvert sur les détails des tentatives de financement, mis à part le fait que l'ingénieur Miller avait contacté la commune d'lschl ; il leur écrivit et suggéra, entre autres :

"La commune d'lschl participe d'abord en fournissant une garantie de cinq pour cent pour 50.000 fl années passées dans la propriété de la communauté de lschl, après quoi la garantie d'intérêts prend fin. La communauté entre donc en possession des actions d'une valeur nominale de 50.000 fl .en versant un total de 50 fois 500 fl, les 500 fl respectifs à verser sont calculés avec intérêts sur intérêts ... La base du montant de la construction future est le montant forfaitaire à approuver par le Haut Ministère Impérial et Royal de Commerce, dont deux cinquièmes d'actions ordinaires et trois cinquièmes d'actions prioritaires sont émises selon l'usage  la communauté honorée ne peut bien sûr qu'après l'inspection politique et à compter du jour de la concession définitive, qui par le Hohenk. k. Ministère du Commerce pas plus tôt, avant que le capital de construction ne soit prouvé, peut être revendiqué par la société de l'lschl-Hütteneckalpe-Bahn."

La communauté a délibéré sur ces propositions les 8 et 15 octobre 1890, élisant initialement un comité pour entamer des négociations avec l'ingénieur Miller. Comme il ressort du procès-verbal de la consultation, il n'y a pas eu d'objection de principe au projet de chemin de fer en commission du conseil municipal, mais deux membres du comité ont douté de la rentabilité du chemin de fer en déclarant que d'autres restaurants subissaient un manque à gagner du fait de l'hôtel prévu sur la Hütteneckalpe. Un autre membre du comité a demandé un tracé différent car la ligne actuelle traverse de nombreuses très petites propriétés, les réduisant encore plus et rendant la gestion presque impossible.

Le 15 octobre 1890, le maire rendit alors compte du résultat des négociations avec l'ingénieur Miller et déclara, entre autres, qu'il avait rapporté "que le coût du chemin de fer y compris l'hôtel à construire était de 750 000 fl., c'est-à-dire les intérêts 35 000 fl. et les coûts d'exploitation annuels s'élèveront à 15 000 fl, donc des dépenses annuelles d'environ 60 000 fl devraient s'accumuler avec l'amortissement, etc. fl de  60 000 fl, c'est-à-dire que les intérêts directs semblent être couverts."

Le bourgmestre remarque à ce sujet : "Comme toutefois, avec cette composition, les revenus du chemin de fer semblent quelque peu incertains, le comité est arrivé à la conclusion qu'il ne pouvait pas recommander une garantie de la municipalité, bien qu'il soit convaincu de l'importance de ce chemin de fer pour lschl, d'autant plus que l'Autriche compte si peu d'hôtels d'altitude. »

Dans la discussion qui a suivi, les membres du comité ont déclaré que le chemin de fer devrait être construit de toute façon. Le conseiller communautaire Kuhn a déclaré que le comité devrait réfléchir à deux fois avant de voter afin que la construction du chemin de fer ne soit pas rendue complètement impossible par une décision hâtive. Nous sommes des représentants de la station thermale, et à ce titre nous avons le devoir de toujours veiller à l'amélioration de la station thermale, et nous devons être d'autant moins relâchés que la station thermale a eu tendance à décliner ces dernières années. Cependant, étant donné que la création du chemin de fer de montagne projeté est susceptible de susciter à nouveau l'intérêt pour Ischl, la commune ne doit pas s'empêcher de soutenir l'entreprise par tous les moyens possibles. D'autre part, le conseiller municipal Wiesinger a déclaré qu'il fallait d'abord clarifier la manière de collecter des fonds. Il a dit qu'il était d'accord avec M. Kuhn mot pour mot, mais est-ce que M. Kuhn pourrait aussi dire comment il entend amasser l'argent, s'il a peut-être pensé à la possibilité d'augmenter la contribution communautaire? Il sympathise totalement avec le projet ferroviaire, mais il ne veut pas que la communauté se lance tête baissée dans une entreprise. Les fonds de la communauté étaient si rares qu'il n'y avait absolument pas d'argent pour quoi que ce soit au-delà des dépenses administratives ordinaires, et tant qu'il eut l'honneur d'être membre du comité des finances, il sentit qu'il était de son devoir de se prémunir contre tout nouveau fardeau. avant d'être clair sur la couverture.

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Le comité municipal a finalement accepté d'offrir au concepteur la moitié de la somme souhaitée, tandis que la somme restante devrait être levée par les trois instituts Wirerstiftung, Kurfonds et Ischler Sparkasse, dont le maire voulait reprendre l'enquête.

A propos du futur sort du projet ferroviaire, il n'y a qu'un seul dossier plus tard - une soumission de l'ingénieur Miller au ministère du Commerce en date du 28 juin 1893 , dans laquelle il demandait l'approbation d'un changement de projet ( conversion à l'exploitation électrique, conception avec un écartement de 76 cm au lieu de l'ancien écartement de voie de 1 m) . Il y est également écrit : "Jusqu'à présent, il n'a pas été possible de financer le projet de chemin de fer à crémaillère à vapeur..."

Il est donc clair que l'exécution des plans ferroviaires a échoué en raison de l'impossibilité de les financer. On ne peut pas du tout dire que la mise en œuvre a échoué à cause de l'attitude de la municipalité, d'autant plus que, malgré les recherches correspondantes, il n'a pas été possible de déterminer quelle attitude avait le Kurfonds, Wirerstiftung

et Ischler Sparkasse a répondu à la demande du maire. Bien sûr, il est également concevable que le manque de volonté de financer soit dû à d'autres raisons ; comme lorsque vous vous visualisez. que le chemin de fer devait traverser un terrain de chasse personnel de l'empereur. Cependant, il n'existe aucune preuve documentaire ou même littéraire de telles influences ou hypothèses.

Ainsi, l'exécution de ce projet de chemin de fer a été omise, tandis que le sort ultérieur de l'ingénieur Miller est perdu dans l'obscurité. Que l'on doive regretter que ce chemin de fer soit resté non construit est difficile à décider; D'une part, le chemin de fer - comme celui du Schafberg - serait aujourd'hui une véritable attraction touristique, d'autre part, lui et la construction projetée d'un hôtel sur la Hütteneckalpe auraient détruit un autre morceau de nature.

Liste des Sources :

Le projet de chemin de fer n'a été mentionné que par Prolraska (Histoire de la station balnéaire de Bad Ischl1823-1923. Linz 1924. p. 55) - pour autant que l'on puisse en voir actuellement. Il a utilisé l'Ischler Woche, le procès-verbal du conseil municipal du 8 octobre 1890, mais pas les sources mentionnées dans la note 7.

I. Les dossiers pertinents suivants du ministère du Commerce sont dans les archives du trafic :

19.236/889 - longue. Miller demande une pré-concession pour le chemin de fer Hütteneck.

36.469/889 - Rapport de la Haute-Autriche. gouvernorat.

14.709/890-Lng. Miller, en soumettant le projet détaillé, demande que la révision du tracé soit commandée.

30.328/890 rapport de la Haute-Autriche. Bureau du Lieutenant pour la révision du tracé (le projet détaillé incluant tous les plans et documents sont inclus dans ce dossier).

34.615/890 - Premier ministre Graf Taaffe wg. Dénomination du chemin de fer Archiduchesse Marie-Valerie Railway.

39,33 7/890- oo. Le bureau du gouverneur soumet une déclaration complémentaire à la direction de la chasse au tribunal (les trois derniers HMZI. forment un seul, sinon rempli conjointement  lot de fichiers).

50.558/890 - Dossier d'inspection Zl. 4683/890 du Ministère de l'Intérieur concernant la dénomination du chemin de fer.

34.199/893 - longue. Miller pour une éventuelle électrification du chemin de fer.

II. 1m 00. Landesarchiv, c'est aussi une collection d'archives de l'ancienne Haute-Autriche. Lieutenance, composé des documents suivants :

7721/889- Département du commerce pour enquête sur la situation personnelle du lng. Miller (= installé dans HMZI. 19.236/889).

9524/889 - longue. Miller présente la carte du projet ferroviaire.

10.5001889 - Rapports du magistrat de Budapest sur la situation personnelle de Miller (original soumis au ministère du Commerce, mais plus disponible au HMZI. 36.469/889).

11.771/889 L'autorité du district de Gmunden rend compte au ministère du Commerce du projet ferroviaire du bureau du gouverneur (- HMZI. 36.469/889).

14.504/889 - longue. Miller indique qu'avec les travaux préparatoires le lng. Haas et Klein-Neusiedl ont été confiés.

4177/890 - Le ministère du Commerce approuve la prolongation du délai pour l'achèvement des travaux préliminaires (la loi correspondante du ministère du Commerce n'existe plus dans les archives des transports).

8437/890 - Le ministère du Commerce émet un ordre de révision d'itinéraire (= complété dans HMZI. 14.709/890).

8454/890 - L'autorité du district de Gmunden rend compte de l'annonce de la nomination locale.

8786/890 - Rapport de la Haute-Autriche. Lieutenance concernant la réalisation de la révision de l'itinéraire (- HMZI. 30.328/890); avec l'original du rapport de la commission.

10.058, 10.282/890 - factures de voyage.

13.385/890- Dépôt du tribunal de gestion de la chasse, original déposé au Ministère du Commerce (- HMZI. 39.337/890).

15.342/890- Le ministère du Commerce approuve l'acheminement (= HMZl30.328/890).

Dans les archives de la ville de Bad lschl, il y a un fascicule (volume 1 des dossiers généraux) avec la désignation • Eisenbahnkorrespondenz lschl - Salzbourg, Schafberg, Hütteneck etc : et l'année 1886 écrite au crayon bleu.Le fascicule n'a pas d'ordre spécial ; certaines des lettres, notes, etc. sont de nature privée, n'ont pas de numéro de journal ou de notes d'entrée et sont pour la plupart adressées au maire personnellement. Il n'y a qu'une seule lettre non datée de lng. Miller, dont le règlement ne ressort pas des documents. Des procès-verbaux et répertoires d'exposition des années 1889-1891, il n'y a qu'une seule déclaration pour l'année 1890 : 28 I 2/890 Miller, entreprise de construction, demande la souscription d'actions ordinaires. Il n'y a pas de règlement dans le journal de bord; la recherche de l'acte a été infructueuse. - Les procès-verbaux des commissions du conseil municipal sont reliés dans leurs propres livres. Les deux réunions des 8 et 15 octobre 1890 portent sur le chemin de fer de la Hütteneckalpe, après quoi il n'y a plus de références dans le procès-verbal.