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aide financière

Dans l'exploitation minière, l'extraction est comprise comme l'activité de chargement et l'enlèvement de la roche extraite du point d'extraction ("extraction d'excavation") via des voies entraînées ("transport") ou des puits ("extraction de puits") jusqu'à la surface. Outre l'acheminement des matériaux, le "voyage de l'homme" s'est développé au fil du temps, qui transporte les mineurs vers leurs chantiers souterrains.

 

Financement à l'époque préhistorique :

De l'exploitation minière primitive à médiévale, la roche extraite était transportée à la surface avec des auges, des paniers ou des coffres à disques.

Les sacs de transport trouvés dans la mine de sel préhistorique de Hallstatt sont particulièrement célèbres. Avec les sacs vieux de plus de 3000 ans, jusqu'à 30 kg de sel pouvaient être transportés sur le dos avec des sangles de jour. Un bâton court, attaché à la partie supérieure du sac et qu'il fallait tenir pour le porter, passait par-dessus l'épaule gauche. Les sacs ont été vidés sur le côté rapidement et sans effort en relâchant le bâton.

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Figure 1 : Sac de transport préhistorique, mine de sel de Hallstatt, Internet

Financement avec Spurnagelhunten :

Au XVIe siècle, de petits coffres en bois sur quatre roues ("pit haulers") ont été introduits pour augmenter la capacité de convoyage. La première Hunte consistait en une simple caisse en bois cerclée de fer d'une capacité d'environ 150 litres.

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 Figure 2 : Spurnagelhunt, Agricola, 1556, Internet

Il y avait deux versions différentes des premières chasses : la « chasse à la mine allemande » et la « chasse à la mine hongroise ». La conception allemande avait quatre roues de taille égale, alors que les roues avant de la chasse aux mines hongroise étaient plus petites, ce qui signifie que le centre de gravité de la voiture se trouvait devant les roues arrière. Cela avait l'avantage que la Hunt pouvait être facilement soulevée à l'avant en appuyant sur un guidon arrière, de sorte qu'elle n'avait qu'à être poussée sur les roues arrière dans les virages, économisant ainsi de l'énergie.

Les anciens tunnels d'extraction de sel avaient tous une forte pente vers l'extérieur, généralement de 2 à 5,5 %.

Ce grand gradient a été principalement choisi en raison de la grande résistance au frottement de l'équipement de convoyage et pour le bon drainage de l'eau et de la saumure, car les sections des tubes en bois n'étaient que de 80 à 100 mm de diamètre.

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Figure 3 : Chasse aux clous hongrois, description de la manipulation de Salina, 1807 – 1815, Archiv Salinen Austria

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Figure 4 : Traque de chasse aux clous pour le transport de grumes, description de la manipulation saline, 1807 – 1815, archives Salinen Autriche

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Figure 5 : Transport laiste avec Spurnagelhunten, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

Au début, les trains de fosse étaient déplacés sur la simple semelle du tunnel. Afin de faciliter ce travail pénible, des rails en bois ("tiges") ont été posés sur le sol à partir du milieu du XVIe siècle. Les poteaux étaient deux planches épaisses montées couchées ensemble, séparées par un étroit espace longitudinal central d'environ 4 cm de large. Cet écart longitudinal servait de guide pour la goupille de guidage ("track nail") fixée au fond de la chasse. La goupille d'orteil montée entre les roues avant du Hunted dépassait dans l'espace et empêchait ainsi le Hunted de dévier latéralement des planches de liaison.

Les chariots à clous à chenilles en bois utilisés dans les mines de sel avaient une capacité de 4 à 5 Kbfs. (0,13 à 0,16 m³). La goupille d'orteil était équipée d'un rouleau de friction; les roues étaient constituées de disques de bois dont les jantes étaient chaussées d'une bande de fer. L'une des raisons invoquées pour la position fortement inclinée de la boîte Hunte et l'inégalité des roues qui en résulte était que le piétinement Hunte devait moins se baisser avec la même capacité du navire.

La chasse tire également son nom du clou de la piste. Parce que lorsque le crampon de la piste est passé devant dans l'ornière, il y a eu un hurlement semblable à celui d'un chien.

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Figure 6 : Chasse aux clous sur rails, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

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Figure 7 : Vidage du convoyeur à clous au niveau du linteau, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

En 1748, les virages en épingle à cheveux les plus importants de l'Ischler Salzberg ont été dotés de nouveaux manèges à poteaux, qui n'étaient pas chaussés de fer mais taillés dans du bois de hêtre pour une plus grande durabilité. En conséquence, la capacité de transport a considérablement augmenté.

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Figure 8 : Interrupteur à tige, Kefer, 1836, Archive Salinen Austria

Les chemins de fer Spurnail ne pouvaient être utilisés qu'avec de petits trains et à basse vitesse. Néanmoins, ils ont survécu dans les endroits étroits et à faible eau des montagnes de sel jusqu'au XXe siècle. Ils sont encore utilisés aujourd'hui dans le tunnel du Bräunerberg à Altaussee.

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Figure 9 :  Chasse aux clous sur tiges, Breunerberg - tunnel, mine de sel d'Altaussee, 1954, archive Salinen Autriche

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Figure 10 : Chasse aux clous, musée Bad Aussee, archives Bartos

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Figure 11 : Spurnagelhunte moderne, tunnel du Breunerberg, mine de sel d'Altaussee, 1993, archives de Kranabitl

Chariots Hallein :

En plus de ces palans à clous sur chenilles, les Salzbergen utilisaient également un chariot à deux roues, le soi-disant Halleiner Karren, qui nécessitait sa propre voie sur les routes, mais pouvait être manipulé avec une grande facilité par les travailleurs sur la semelle nue, coincée et piétinée. .

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Figure 12 ; Halleiner Karren, mine de sel de Dürrnberg, 1902, archives Salinen Austria

La charrette initialement utilisée à Hallein consistait en une sorte de charpente faite de deux longues pièces de bois, qui étaient maintenues ensemble par des barres tenonnées. La charrette heurta un contrefort transversal. Un axe fixe en fer était attaché à son propre loquet sous le centre de gravité de la boîte. Y étaient attachées deux roues légères faites à la manière de roues de wagon, distantes de 18'' (0,47 m). Les caisses contenaient 4 à 5 quintaux (224 - 280 kg) de Laist ou 6 à 7 quintaux (336 - 392 kg) de sel gemme, elles étaient ouvertes à l'avant et au lieu de la paroi frontale elles étaient fermées par une planche gabarit, qui a été enlevé avant de tomber. Lors de la chute, le chariot était incliné vers l'avant en conséquence. Les roues n'étaient pas équipées de freins, mais dans les endroits escarpés, le convoyeur s'aidait en se tenant debout sur le bois à main ou en mettant un boulon dans les roues.

Pour cette charrette, la piste sur les voies était constituée d'arbres longs, les « madriers de base » sur lesquels reposaient les volets transversaux de 1 ½'' (4,0 cm) d'épaisseur, les « Tretholze », qui étaient cloués par des lattes de piste, les « Joints". , tenus aux poutres de base. Les solives formaient une largeur de voie de 22'' (0,58 m), à l'intérieur de laquelle les roues roulaient comme des cornières.

La piste des charrettes Hallein était très consommatrice de bois, sans que la charge de convoyage soit significativement plus importante qu'avec une piste de chasse bien équipée. L'avantage des chariots Hallein, cependant, était qu'ils étaient très mobiles sur la semelle du simple ouvrier, car ils pouvaient facilement être tournés en cercle lorsqu'ils se tenaient sur le même point.

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Figure 13 : Halleiner Karren, utilisé pour le nettoyage des travaux, Kefer, 1836, Archiv Salinen Autriche

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Figure 14 : Chariots Halleiner, tunnels Léopold, mines de sel à Bad Ischl, archives Feichtinger

Chasse en anglais :

Au début du 19ème siècle, des roues en fonte avec des "boudins de roue" (renflements à l'intérieur des roues) sont arrivées en Autriche depuis l'Angleterre. Pour la "liaison anglaise", il était nécessaire de poser des rails droits et de niveau correspondants sur lesquels la Hunte roulait. Afin de pouvoir rouler sur les rails en bois existants avec de telles roues, des barres plates étaient initialement fixées au sommet des poteaux. Les rails en bois n'ont été remplacés par des rails en fer laminé qu'au milieu du XIXe siècle.

En raison de la faible résistance au roulement de la nouvelle Hunte sur rails, la capacité de transport a pu être considérablement augmentée, c'est pourquoi le "tramway anglais" ainsi que l' allée ont été inclinés uniformément et légèrement  Tunnels et routes entrecoupées.

En 1841, le premier chemin de fer de l'Ischler Salzberg a été construit sur le puits principal Maria Theresia. À cette fin, cependant, la pente du puits principal devait être compensée par une régulation de plancher coûteuse afin de réduire l'ascension des grands trains de fer se déplaçant vers l'intérieur. Les wagons avaient des roues à rayons en fonte d'un diamètre de 14 pouces (368 mm) et une capacité de quatre Hunten précédents. La jauge était de 23 pouces de Vienne (605 mm). Avec un gradient de niveau, le Hunte rempli se déroulait lentement d'eux-mêmes, le Hunte vide pouvait être poussé vers l'intérieur par un homme ("Huntstosser").

Les butins étaient vidés au-dessus du sol près de l'embouchure du tunnel sur des échafaudages d'étayage, qui étaient érigés comme une grille au-dessus du canal des ruisseaux qui coulaient.

De cette manière, l'extraction des boues épuisées de Haselgebirge ("Werklaist"), qui se sont accumulées en grande quantité lors du nettoyage des mauvaises installations de lixiviation de l'Ischler Salzberg, a pu être clairement rationalisée.

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Figure 15 : Chasse aux géants anglais, vers 1840, Archiv Salinen Autriche

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Figure 16 : Chasse anglaise, mine de sel de Berchtesgaden, vers 1850, Archiv Salinen Austria

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Figure 17 : Chasse anglaise, 1889, Archiv Salinen Autriche

Treuil de fosse avec corps en bois :

Pendant plus de 100 ans, le type Grubenhunt avec roues à rayons, essieux rigides et corps en bois recouvert de fer a été utilisé dans les mines de sel autrichiennes. Cette Hunte avait un poids à vide de 300 kg, une capacité d'environ 0,3 m³ et un poids total pouvant atteindre 1 300 kg lorsqu'elle était chargée. La largeur de voie était de 500 mm. Plus de 100 de ces trains étaient en service à la mine de sel de Bad Ischl.

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Figure 18 : Wagons miniers à la mine de sel de Bad Ischl, 1906, Archiv Salinen Austria

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Figure 19 : Voiture de tramway avec carrosserie en bois, 1940, Archiv Salinen Austria

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Figure 20 : Convoyeur, coupe transversale Scharf - et Riethaler - Kehr, tunnel Maria Theresia, 1932, archives Salinen Autriche

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Figure 21 : Chasse au corps en bois, vers 1950, Archives Herbert Fritz

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Figure 22 : Chasse avec structure en bois, tunnel patrimonial, mine de sel de Bad Ischl, 2013, archives Bartos

Treuil minier avec corps en acier :

Ce n'est que dans les années 1980 que des camions miniers à carrosserie en acier d'une capacité de 750 litres ont été introduits. Si vous actionnez un levier sur ces chiens, ils s'inclinent sur le côté et les débris tombent d'eux-mêmes du corps du wagon. Les chiens remplis sont très rarement vus au-dessus du sol dans les mines de sel, car les tas de sel doivent être déversés sous terre dans d'anciennes cavités minières pour des raisons environnementales.

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Figure 23 : Chasse aux mines avec structure en acier, Erbstollen, mine de sel de Bad Ischl, 2013, archives Bartos

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Figure 24 : Chasse aux mines avec structure en acier, Erbstollen, mine de sel d'Altaussee, 2010, archives Bartos

locomotives de fosse :

Locomotive minière "Barbara":

La première locomotive électrique de mine en Autriche, "Barbara", a été construite en 1897 par Siemens § Halske sur la base d'une conception du professeur Wendelin de la Montanistische Hochschule Leoben. Avant d'être mise hors service, la locomotive a été utilisée pour le transport de sel gemme dans le tunnel de Ferdinandberg pendant 13 ans et a parcouru pas moins de 83 000 km au cours de ces années. La puissance était de 2 ch, le poids en ordre de marche était de 700 kg et la tension de fonctionnement était de 220 V DC.

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Figure 25 : Locomotive minière « Barbara », mine de sel d'Altaussee, archives Herbert Fritz

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Figure 26 : Locomotive de la mine Barbara, mine de sel d'Altaussee, 1898, archives Herbert Fritz

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Figure 27 : Locomotive minière Barbara, voie étrangère, mine de sel d'Altaussee, 2010, archives Bartos

Locomotives minières dans la mine de sel de Bad Ischl :

Locomotive "Ruhrthaler":

La première locomotive à moteur pour la mine de sel de Bad Ischl a été construite par l'usine de locomotives Ruhrthaler, Schwarz et Dykerhoff à Muellheim an der Ruhr, pour entraîner le Kaiser Franz Josef Erbstollen et mise en service en 1909. La locomotive à essence de 4 tonnes avec une puissance maximale du moteur de 14 ch avait une puissance de traction de 30 tonnes sur une voie horizontale ; 12,5 t à une pente de 1 pour mille. La vitesse de conduite maximale était de 6 km/h. La puissance était transmise du moteur aux roues via une chaîne de transmission. La consommation de carburant était d'environ 4 l/h. La longueur au-dessus des tampons était d'environ 2,8 m, la hauteur au-dessus du bord supérieur des rails sur le toit du conducteur était d'environ 1,75 m et la largeur de la locomotive était de 0,76 m.  Il a été construit avec un empattement de 900 mm pour une largeur de voie de 500 mm.

Étant donné que les gaz d'échappement de l'essence sont toxiques en raison de la forte teneur en CO , la locomotive n'était pas très populaire auprès du personnel. Néanmoins, après plusieurs modifications, il resta en activité jusqu'en 1954. Depuis 1999, la locomotive est érigée en mémorial devant le bâtiment du producteur à Moers.

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Figure 28 : Locomotive à moteur, Kaiser Franz Josef Erbstollen, vers 1910, Archive Salinen Austria

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Figure 29 : Locomotive à moteur, Kaiser Franz Josef Erbstollen, vers 1930, Archive Salinen Autriche

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Figure 30 : Locomotive à moteur, Kaiser Franz Josef Erbstollen, vers 1925, Archive Salinen Austria

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Locomotive à moteur, Kaiser Franz Josef Erbstollen, vers 1925, Archive Salinen Autriche

locomotives à batterie :

Vers 1930, 3 locomotives à batterie ont été achetées dans la mine de sel de Bad Ischl. Deux des locomotives de 17 kW propulsées par des moteurs électriques ont été fournies par AEG et une par Bartz. Ces locomotives à zéro émission et nécessitant peu d'entretien ont rendu les opérations minières beaucoup plus faciles.

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Figure 31 : Locomotive à batterie, Kaiser Franz Josef Erbstollen, vers 1940, archives Bartos

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Figure 32 : Locomotive à batterie, transport d'objets d'art, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1944, archives Salinen Austria

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Figure 33 : Locomotive à batterie AEG, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1987, archives Herbert Fritz

 En 1964, une autre locomotive à batterie du type Ez 10 a été achetée par l'usine de locomotives Jung Jungendthal. Cette locomotive a été reconstruite et modernisée dans les années 1990. Enfin, en 1990, la dernière locomotive à batterie à être installée à la mine de sel de Bad Ischl était un type DGL 8.4 d'ELIN. livré, mis en service.

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Figure 34 : Locomotive à batterie Jung, plan type, 1964, archives Herbert Fritz

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Figure 35 : Jeune locomotive à batterie, chute de tas, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1987, archives Herbert Fritz

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Figure 36 : Locomotives à batterie Jung et Elin, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1996, archives Herbert Fritz

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Figure 37 : Locomotive à batterie Elin, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, archives Bartos

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Illustration 38 : Locomotive à batterie Elin, station de charge, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, archives Bartos

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Figure 39 : Locomotive à batterie Elin, gare centrale, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, archives Bartos

locomotives diesel :

Lors de l'inspection principale en 1948, il a été décidé de construire un nouveau puits aveugle dans la roche stable pour relier les horizons miniers entre Maria Theresia et Franz Josef Erbstollen. À cette fin, le tunnel Maria Theresia a été démoli à un profil adapté au trafic de locomotives et une locomotive diesel de 23 ch de la société Ruhrthaler avec un poids de service de 5,3 t a été achetée à l'hiver 1951.

La longueur hors tampons de la locomotive diesel type GZ 22 était d'environ 3,15 m, la hauteur au-dessus du bord supérieur des rails sur le toit du conducteur était d'environ 1,4 m et la largeur de la locomotive était de 0,78 m.  Il a été construit avec un empattement de 840 mm pour une largeur de voie de 500 mm.

Une boîte de vitesses dentée était directement bridée sur le moteur diesel. Cela a permis à la locomotive diesel d'avancer et de reculer en 3 étapes de vitesse à 3,7 - 6 - 10,8 km/h. Les deux essieux étaient entraînés par une chaîne de transmission. Les essieux étaient montés dans un roulement à rouleaux et le châssis était suspendu avec des ressorts à lames en acier trempé. Le système de freinage de la locomotive se composait d'un frein à main agissant sur les quatre roues et d'un bac à sable actionné à la main. Les gaz d'échappement diesel nocifs ont été nettoyés dans un épurateur de gaz de combustion.

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Figure 40 : Locomotive diesel Ruhrthal GZ 22, plan type, 1951, archives Herbert Fritz

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Figure 41 : Locomotive diesel Ruhrthal, Empress Maria Theresia Stollen, 1990, archives Herbert Fritz

En 1955, le nouveau sentier guidé du tunnel Maria Theresia est mis en service. Pour l'entrée des visiteurs, des "voitures étrangères" ont été construites, qui ont été poussées par la locomotive diesel Ruhrthaler à environ 1 450 m jusqu'à la gare au puits central du tunnel Maria Theresia. Les voitures touristiques sont des chiens à 4 roues avec freins à pied et à main, sur lesquels jusqu'à 10 personnes par voiture peuvent s'asseoir à califourchon sur une planche de siège. Les porte-lampes sont fixés à l'avant et à l'arrière des caravanes étrangères. Chaque voiture étrangère était équipée d'un frein à pied et à main. Un train de voyageurs tiré par la locomotive diesel Ruhrthaler de type GZ 22 pouvait être composé d'un maximum de 6 voitures étrangères.

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Figure 42 : Locomotive diesel Ruhrthal, groupe de visiteurs, impératrice Maria Theresia Stollen, vers 1974, archives Kranabitl

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Figure 43 : Locomotive diesel Ruhrthal, groupe de visiteurs, impératrice Maria Theresia Stollen, vers 1955, Archive Salinen Austria

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Figure 44 : Locomotive diesel Ruhrthal, groupe de visiteurs, impératrice Maria Theresia Stollen, vers 1980, archives Herbert Fritz

En 1982, une locomotive diesel Jenbacher DH 40 G de 40 ch a été achetée pour remplacer la locomotive Ruhrthaler. La nouvelle locomotive diesel pouvait transporter jusqu'à 7 voitures par train.

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Figure 45 : Locomotive diesel Jenbacher DH 40 G, plan type, 1982, archives Herbert Fritz

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Figure 46 : Locomotive diesel Jenbacher, entrée de l'impératrice Maria Theresia Stollen, 1990, archives Herbert Fritz

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Figure 47 : Locomotive diesel Ruhrthaler et Jenbacher, Empress Maria Theresia Stollen, 1990, archives Herbert Fritz

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Figure 48 : Locomotive diesel Jenbacher, entrée d'étrangers, tunnel de l'Impératrice Marie-Thérèse, vers 1990, archives de Kranabitl

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Figure 49 : Locomotive diesel Jenbacher, dernier trajet du personnel minier de Perneck, 1989, archives Nussbaumer

La locomotive diesel Ruhrthaler a été garée après la fermeture de la mine d'exposition de Salzberg Bad Ischl en 2000. En 2009, il était disponible à l'achat auprès d'Erich Ramsauer. Après une rénovation en profondeur, la locomotive entièrement fonctionnelle a été installée avec un wagon étranger dans le jardin d'Erich Ramsauer. Elle est visible au point 25 du circuit Via Salis.

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Figure 50 : Locomotive diesel Ruhrthaler avec voitures étrangères, showroom 25 Via Salis Rundweg, archives IGM

Sources utilisées :

Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche du début du XVIe au milieu du XVIIIe siècle", Vienne 1932

Carl Schraml "Les salines de Haute-Autriche de 1750 à l'après-guerre", Vienne 1934

Carl Schraml "Les Salines de Haute-Autriche de 1818 à la fin de l'Office du Sel en 1850", Vienne 1936

August Aigner "L'extraction du sel dans les Alpes autrichiennes", Annuaire Berg- und Hüttenmännisches, Vienne 1892

Robert Stibich « Mine Hunt et Knappenross », Brixlegg, 2011

August Huysen « Extraction de sel et exploitation saline en Autriche, Styrie et Salzbourg », Berlin 1854

Anton Schauenstein, "Denkbuch des Österreichischen Berg- und Hüttenwesen", Vienne 1873

Herbert Fritz "Mines de sel dans le Salzkammergut et leurs chemins de fer miniers", Vienne 2015  

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